Архив метки: самолёт

Боевые самолеты. Летающий сыр был бы уместнее

Случается так в истории, что руками и мозгами человека рождается шедевр. О котором спорят и пишут через 50 или 100 лет. А бывает так, что получается этакое чудо, которое больше чудовище. Но которое тоже оставило свой след в истории.

Францию принято считать законодательницей мод, да и что греха таить, в авиации французы сыграли не последнюю роль, поскольку ими были созданы весьма красивые и приличные самолеты типа «Девуатин Д520» или «Потэ Р630». Красивые, с хорошими характеристиками, с перспективой долгой и плодотворной службы.

В принципе, «Девуатин Д520» провоевал всю Вторую Мировую с первого и до последнего дня. Но речь пойдет не о красавцах, а о чудовищах.

Тридцатые годы во Франции были, скажем так, не лучшими для авиации. Множество фирм и фирмочек кто во что горазд, создавали и строили самолеты. Это само по себе было не очень удобно, и в итоге привело к национализации всего авиационного сектора (об этом буквально в следующем материале), да еще и сопровождалось странными спецэффектами.

Складывается впечатление, что все французские конструкторы бомбардировщиков дружно плюнули на аэродинамику и бросились дружно клепать уродливых монстров, перед которыми творения Туполева ТБ-1 и ТБ-3 из не самой передовой в авиационном плане страны выглядели вполне достойно.

То, что творили французы в тридцатые годы, ничем иным, как преступлением против аэродинамики не назовешь. Ну и в плане красоты это были те еще Гуинплены и Квазимодо от авиации.

И вот об одном из таких «красавцев», который на начало Второй Мировой войны был основным по количеству бомбардировщиком ВВС Франции, мы поговорим.

Знакомьтесь, «Амио» 143.

Создан этот самолет трудами конструктора А. Дютартре из SECM. На многочисленных фото самого массового бомбардировщика Франции на 3 сентября 1939 года (момент вступления Франции во Вторую Мировую войну) можно оценить весь чудовищный замысел конструктора. Но самое печальное, что он был не одинок в своих устремлениях сделать самолет максимально неуклюжим и некрасивым.

А между тем, один человек, который реально понимал в самолетах, однажды сказал, что «Хорошо летать могут только красивые самолеты». Андрей Николаевич Туполев в самолетах понимал. И если можно сказать, что вышеупомянутые ТБ-1 и ТБ-3 не являлись шедеврами красоты, то последовавший за ними Ту-2 вполне мог считаться эталоном изящных аэродинамических форм.

«Амио» 143 родился в рамках проекта универсального самолета, годного для разведки, бомбометания и патрульной службы. Проект появился в 1928 году и в его рамках родился не один шедевральный самолет. Впрочем, судите сами. Вот фото основных соперников «Амио» 143 по конкурсу: «Блерио» 137, «Бреге» 410 и SPCA 30.

«Блерио» 137

«Бреге» 410

SPCA 30

В общем, как видите, в конкурсе принимали участие самолеты, не сильно отличавшиеся друг от друга в плане неуклюжести и тяжеловесности. Ну и красотой и изяществом форм тоже.

Выигравший конкурс «Амио» 143 с двигателями «Лоррэн «Орион» мощностью 700 л.с. каждый при полной массе в 5700 кг смог разогнаться аж до 242 км/ч у земли и до 235 км/ч на высоте 5 000 м. Эту высоту самолет набирал за 17 минут. Бомбовая нагрузка состояла из 16 бомб по 57 кг, что в общем составляло менее 1000 кг и явно было маловато.

Для сравнения, ТБ-1, рожденный в 1925 году, имел примерно те же характеристики. Вот только ТБ-1 и «Амио» 143 разделяло почти 6 лет.

Первый полет «Амио» 143 совершил 31 мая 1931 года и потребовалось еще почти два года, чтобы довести самолет до ума. Работы по бомбардировщику закончились в июле 1933 года.

С моторами от «Лоррэн» не получилось, и было принято решение установить на самолеты двигатели от «Испано-Сюизы» модель HS 12Nbr без наддува. Характеристики не ухудшились, и в ожидании двигателей от «Лоррэн» мощностью в 900 л.с. решили обойтись тем, что есть. То есть, «Испано-Сюиза» HS 12Nbr и «Гном-Рон» 14 Kdrs «Мистраль Мажор».

Пока одни бились с двигателями, другие переделывали фюзеляж. Выяснилось, что большим недостатком машины является невозможность эффективно пользоваться пулеметами экипажу из-за тесноты. Был сделан проход между передней и задней кабинами, для этого увеличили нижнюю часть фюзеляжа, сдвинули влево бомбовый отсек. Заодно увеличили площадь остекления кабины, чтобы улучшить обзор.

Экипаж состоял из пяти человек: командир, второй пилот он же штурман, носовой стрелок, радист, он же нижний стрелок и верхний стрелок.

Рабочее место пилота

Спаренные пулеметы в задней огневой точке

Обновленный самолет начал программу испытаний в августе 1934 года. Очевидно, что с введением новой техники никто не спешил. В апреле 1935 года был выдан государственный заказ на 73 бомбардировщика, но к тому времени сборка уже велась, так что первые самолеты вышли из цехов в том же апреле 1935 года. Через семь лет после начала работ.

Если говорить о конкурентах, то в том же 1935 году в СССР появился СБ, а в Германии – «Дорнье» Do.17 и уже испытывался «Хейнкель» Не.111, а в США уже летал на испытаниях предтеча В-17, «Боинг» В-229. Самолеты несколько иного плана, нежели «новый» французский бомбардировщик.

В французском авиационном ведомстве понимали, что «Амио» 143 устарел, не успев появиться в частях. А потому решили переклассифицировать из первоначального «бомбардировщика-разведчика-штурмовика» в обычный ночной бомбардировщик. Хотя фирма «Амио» продолжала рекламировать самолет как дальний бомбардировщик и дальний разведчик.

Как только самолет пошел в серию, произошло еще одно изменение: пулеметы «Льюис» 7,7-мм британского производства с магазинами на 97 патронов заменили на французские пулеметы МАС калибром 7,5-мм с барабанами на 100 патронов.

В итоге оборонительное вооружение бомбардировщика выглядело так:

— пулемет в задней части у стрелка-радиста с б/к из 12 барабанов;

— пулемет в передней турели с б/к из 8 барабанов;

— пулемет в верхней турели с 12 барабанами;

— пулемет в полу кабины пилотов с 6 барабанами для стрельбы вперед-вниз.

Бомбовое вооружение состояло из одного держателя LB тип S под четыре бомбы по 100 или 200 кг, два держателя LB для восьми расположенных вертикально бомб по 50 или 10 кг или один держатель TGP для одной бомбы в 500 кг. Плюс под крыльями были бомбодержатели для четырех бомб по 100 или 200 кг или 24 зажигательные бомбы весом 30 кг.

А пока выполнялся первый заказ, военное ведомство разместило второй, еще на 73 машины. А потом еще на 40. Последний заказ был на 25 самолетов, общее число заказанных бомбардировщиков выросло до 178 штук, что для Франции было весьма неплохим количеством. «Амио» 143 выпускали до конца 1938 года.

Самолет начал поступать на вооружение авиационных частей. Два самолета получила так называемая «министерская эскадрилья», где «Амио» 143 работали в качестве транспортно-пассажирских самолетов особого назначения. В октябре один из самолетов без аварий и происшествий пролетел 32 000 км по маршруту Париж – Ханой – Париж с грузом дипломатической почты и сотрудниками посольства во Вьетнаме.

Тем не менее, в 1938 году, несмотря на то, что самолет еще выпускался на заводах, его постепенно начали менять на новый разведчик «Блок» 131.

За неделю до начала войны в частях ВВС Франции насчитывалось 126 работоспособных бомбардировщика «Амио» 143.

Когда началась война, «Амио» 143 в основном выполняли роль разведчиков. Затем начались и бомбовые удары, преимущественно в ночное время.

«Амио» 143 из 9-го авиаполка сбросили на противника 153 600 кг бомб (в основном по ночам), потеряв за 197 самолето-вылетов всего 4 машины от зенитного огня. Низкие потери объясняются единственным на мой взгляд положительным качеством «Амио» 143 – его очень хорошей живучестью. Но даже она не могла компенсировать очень низкую скорость полета и недостаточную маневренность машины.

Получилось своеобразно: медленный и неуклюжий бомбардировщик имел все шансы отбиться от истребителей противника, потому что его оборонительные пулеметы имели весьма неплохие сектора обстрела, а пулемет МАС 1934 был достаточно надежным и скорострельным оружием. Зато зенитная артиллерия запросто сбивала «Амио» 143.

Все, что оставалось – это использовать эти самолеты по ночам. И да, получилось весьма и весьма прилично. «Амио» 143 летали на разведку, высыпали бомбы на позиции немцев, самолеты эксплуатировались довольно активно. В основном, потому что больше ничего приличного в таких количествах не было во французских ВВС.

Удивительно, но после 10 месяцев боевых действий, было потеряно меньше 50 самолетов. Это включая и те, что бросили на аэродромах при отступлениях. В конце войны (для Франции) «Амио» 143 начали переводить в транспортные самолеты, но до этого «Амио» 143 повоевали и в Европе, и в Сирии, и в Северной Африке.

Последние свои вылеты «Амио» 143 совершил в составе транспортной группы GTI/36, которая участвовала в операции «Торч» и в Тунисской кампании до середины 1943 года. А эпизодически «АМио» 143 применялись до начала 1944 года, после чего их все-таки полностью вывели из состава ВВС и отправили на слом.

Если серьезно, то боевая карьера у «Амио» 143 не получилась совершенно. Однако, если заняться поиском самолета, который также устарел к моменту принятия на вооружение, то придется очень сильно постараться. А может и не получится вообще.

«Амио» 143 создавался по универсальному заданию многоцелевого самолета, но к моменту принятия на вооружение, не мог выполнить работу ни по одному из профилей, заложенных в проект. Поэтому все, на что он оказался годен – это ночные бомбовые удары и работа транспортным самолетом.

Очень маленькая скорость, толстое крыло, неубирающееся шасси, плохая маневренность, небольшой радиус действия – не самолет, а сплошные минусы. Положительное качество, как уже было сказано – впечатляющая живучесть.

И это во Франции, фактически, родоначальнице авиации. Почему так произошло, пожалуй, стоит рассмотреть в ближайшее время. Почему самолеты, которые могли бы вполне прилично участвовать в войне, в воздухе почти не показались. Зато было в достатке вот таких летающих ужасов, типа «Амио» 143.

Впрочем, это действительно другая история.

ЛТХ Amiot 143M

Размах крыла, м: 24,53

Длина, м: 18,24

Высота, м: 5,700

Площадь крыла, м2: 100,00

Масса, кг

— пустого самолета: 5 455

— нормальная взлетная: 9 700

— максимальная взлетная: 10 360

Двигатели: 2 х Gnome-Rhone14Kirs/Kjrs «Mistral Major» х 870 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 310

Крейсерская скорость, км/ч: 270

Практическая дальность, км: 1 200

Скороподъёмность, м/мин: 279

Практический потолок, м: 7 900

Экипаж, чел: 5-6

Вооружение:

— четыре 7,5- мм пулемета МАС 1934

— до 800 кг бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке

Всего было изготовлено 146 самолетов «Амио» 143

Источник

Выживут ли самолёты ДРЛО?

Мы привыкли, что война в воздухе без самолётов ДРЛО невозможна. Но в будущем всё может измениться. Источник: aviation21.ru

Факт, что самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ, в дальнейшем – ДРЛО) являются необходимым компонентом борьбы за господство в воздухе и кратно повышают эффективность действий истребительной авиации против авиации противника. В тех войнах, где одна сторона имела такие самолёты, а другая – нет, война в воздухе превращалась в избиение слепого зрячим.

В настоящий момент такая техника массово имеется на вооружении стран Запада, включая США, и их союзников. Занимается созданием таких самолётов Китай. Россия тут в числе аутсайдеров. У нас в стране почти не осталось самолётов ДРЛО. Их меньше, чем, например, у Японии. Из девяти А-50 модернизацию прошли только 5, новый А-100 рождается в муках, и его перспективы не ясны.

А-100 «Премьер». Фото: russianplanes.net

Перечисление тех выгод, которые даёт наличие самолётов ДРЛО, по всей видимости, излишне. Стоит, правда, упомянуть и некоторые недостатки.

Обычно такие машины созданы на базе пассажирских или транспортных самолётов (или унифицированы с таковыми). Это связано не с тем, что комплекс бортового оборудования слишком большой – его зачастую вполне можно минимизировать.

Это связано с тем, что такой самолёт должен выполнять задачи по контролю воздушного пространства. А значит, ему нужно иметь большое время патрулирования. И поэтому его приходится создавать на соответствующей «платформе». Пример – американцы вполне могли бы создать очень скоростной околозвуковой самолёт ДРЛО в габаритах того же А-3 «Скайуорриер». Но создали его турбовинтовым и тихоходным, с длинным крылом. Причина именно в экономичности такой схемы, дающей возможность длительного патрулирования.

Но ценой этого становится маленькая скорость и необходимость обеспечить безопасность от истребительной авиации противника. Оказавшись один на один с истребителем, такой самолёт обречён – даже если его комплексы постановки помех отведут все ракеты, то он будет расстрелян из пушки.

Этот факт всегда должен учитываться при выборе дистанций между своими истребителями и самолётом ДРЛО и между ним и предположительным рубежом, на котором истребители встретят противника.

Обычно сочетания крупных сил истребительной авиации и грамотного планирования операций хватает, чтобы обезопасить свои самолёты ДРЛО, особенно после слабейшего противника. Но зададим себе вопрос – а если у истребителей появится возможность атаковать самолёт ДРЛО с относительно безопасного расстояния? Не прорываясь, в стиле «Красного шторма» Тома Клэнси к самолёту ДРЛО, теряя один полк за другим, а просто с расстояния в сотни километров, пустив по нему ракету «воздух-воздух» сверхбольшой дальности?

Выживаемость крупных и тихоходных самолётов в этом случае будет зависеть только от их комплекса помех. Но хорошо известно, что никакие комплексы пассивной обороны полной гарантии безопасности не дают. Наиболее вероятно, что защитить самолёт не получится (если создатели атакующей ракеты поработали над помехозащищённостью ГСН).

Длительное время – это была чистая теория. Даже советская Р-33 тут подходила плохо, её предельная дальность была примерно равна расстоянию до цели, на которую были некоторые шансы выйти при массированной атаке. Причём с потерями. Нужны были ракеты с ещё большей дальностью. И вот сегодня, они уже практически стали свершившимся фактом, что даёт возможности, которых раньше не было.

Может ли появление сверхдальнобойных ракет поставить крест на концепции традиционного самолёта ДРЛО? Чем обеспечивать осведомлённость истребительной авиации вместо традиционных самолётов ДРЛО? Что нужно для уничтожения самолёта ДРЛО истребителем, кроме ракет?

Попробуем разобраться.

Первое слагаемое – ракеты

Первой ракетой, которая теоретически должны была предоставить возможности бороться с самолётами ДРЛО, должна была стать ещё советская разработка, известная сегодня как Р-37. К её разработке приступили ещё в 80-х, и ещё при СССР начались первые пуски.

Распад СССР существенно замедлил работы над ракетой. Но тем не менее ещё в 90-х она уже поражала цели на 300-километровой дальности. В дальнейшем ракета была переработана в новый вариант Р-37М или РВВ-БД. Сегодня её максимальная дальность, по открытым источникам, достигает 398 километров. Длительное время эти ракеты не поставлялись в ВКС РФ, что вызывало недоумение. Так как уж у какой страны, а у нашей – точно потребность в «длинной руке» в воздухе будет всегда.

Р-37М. Фото: vitaliykuzmin.net

Но некоторое время назад начали появляться фотографии таких ракет под крылом МиГ-31. А в конце 2020 года Минобороны показало видео пуска такой ракеты с истребителя Су-35. Теперь остаётся только надеяться на то, что Минобороны обеспечит достойную статистику пусков. Малое количество пусков ракет всегда было ахиллесовой пятой нашей авиации. Хочется, чтобы эта проблема всё-таки была исправлена.

Пуск Р-37М с Су-35С. Источник: mil.ru

Это не единственный вариант ракеты, способной достать самолёт ДРЛО. Длительное время ОКБ «Новатор» вело разработку сверхдальней ракеты КС-172. Эта ракета в своё время прогремела в СМИ именно как «убийца ДРЛО». Надо сказать, что её характеристики полностью соответствовали этому определению – ракета могла уничтожить цель с дальности более четырёхсот километров. Ракета была разработана, прошла все предварительные испытания и, в принципе, была готова к государственным испытаниям. И при их успешности (почти гарантированной в силу глубины проработки изделия) – к принятию на вооружение. Но после этого проект был остановлен.

Информация о причинах его остановки в открытых источниках различна: от «организационных причин» до желания ВКС иметь Р-37М с такой же дальностью. Пока судьба ракеты неясна. Но то, что этот вариант в качестве запасного у наших ВКС тоже есть – факт. Пока, по крайней мере.

КС-172 в последнем варианте, с экспортной маркировкой. Источник: missilery.info

Россия не единственная страна, которая работает над таким оружием. Кроме нас, этими ракетами активно занимается Китай. Китай начал работы над своей сверхдальней ракетой воздух-воздух намного позднее, чем Россия. Но, как и мы, уже имеет её в серии. И самолёты ВВС НОАК уже много раз были замечены с этой ракетой на подвеске. Речь идёт об изделии, которое в западных источниках проходит как PL-15.

Эта ракета принята на вооружение (как сообщается в СМИ) в 2016 году. То есть китайцы обошли нас в части сроков поступления сверхдальних ракет. Но пока уступают в тактико-технических характеристиках. Если наша Р-37М имеет дальность до 389 км и скорость до М=6, то китайская – 350 километров и «четырёхмаховая».

PL-15 под крылом истребителя J-16

Тем не менее впритык.

Но этих параметров может хватить, чтобы крупная группа истребителей, пусть даже с потерями, добралась бы до самолёта ДРЛО. Китай при этом ведёт разработку новой, более дальнобойной и скоростной ракеты PL-21. Есть основания считать, что очень скоро она тоже окажется в строю. Во всяком случае, её испытания уже идут, что называется, вовсю.

Естественно, необходимо упомянуть и США. Длительное время именно их ракета – AIM-54 «Феникс» была чемпионом среди дальнобойных ракет. Хотя по современным стандартам ракета, как говорится, не впечатляет. Очевидным образом, научно-технический и промышленный потенциал США позволяет создать ракету-убийцу самолётов ДРЛО уже давно. Но у противников США с такими самолётами был серьёзный напряг.

Это для СССР и России, а потом для Китая американский «Хокай» и «Сентри» были как кость в горле. Перед США же такая проблема долгое время не стояла – А-50 по ТТХ своего радиолокационного комплекса не дотягивали даже до палубного «Хокая», да и немного их было. У Китая же были только довольно убогие эксперименты.

Сегодня обстановка изменилась.

Китай активно развивает свои ВВС. И стоит ожидать, что к моменту гипотетического столкновения с США у него будет немало самолётов ДРЛО. В острой форме необходимость иметь дальнобойные ракеты может встать в море – на третьем китайском авианосце, имеющем катапульты, вполне смогут базироваться и самолёты ДРЛО KJ-600. С учётом высококлассных РЛС с АФАР на китайских истребителях, их связка с самолётами ДРЛО оказывается очень опасной. А значит, и уничтожение китайских «летающих радаров» становится необходимостью, иначе преимущество в воздушном бою будет у Китая, а не у США.

Китайский палубный самолёт ДРЛО KJ-600 для будущего катапультного авианосца «003». Он уже летает.

Таким образом, развитие военной мощи Китая заставило и американцев озадачиться уничтожением воздушных целей на большой дальности. Так как ВВС США и ВМС США не зависят друг от друга, развитие пошло сразу по двум путям.

ВВС, «под крылом которых» периодически стартовали, достигали успеха и «убивались» разные варианты сверхдальних ракет «воздух-воздух», ведут сейчас разработку очередной итерации этого начинания – AIM-260, со скоростью 5 М и дальностью 200 километров. Надо сказать, что дальность маловата. Но, с одной стороны, у американцев противники попроще. С другой – США практически всегда могут гарантировать себе превосходство в численности: хоть над нами, хоть над китайцами. И поэтому смогут добираться до наших А-50 и 100 и китайских KJ за счёт «лобового штурма». Просто прорываясь к ним, невзирая на атаки наших или китайских истребителей, не особо беспокоясь насчёт потерь (какими бы они ни были, численное превосходство всё равно останется и немалое).

Кроме этого, для ВВС ведётся разработка ещё более серьёзной ракеты – Long-Range Engagement Weapon (LREW). В переводе – оружие для атаки на большой дальности, которое будет иметь ещё большую дальность поражения цели.

ВМС пошли другим путём.

При всех своих огромных финансовых возможностях американцы умеют экономить деньги. Флот сделал ставку на… адаптацию корабельной зенитной ракеты SM-6 к пуску с самолёта. Американцы этой ракетой убивают сразу много зайцев – унификация с ЗУР для кораблей, экономия на обучении техников, хорошая ракета для удара по надводным целям (SM-6 весьма убойна в этом качестве), со скоростью намного больше трёх «звуков» (с самолёта, наверное, будет под четыре) и малыми размерами, затрудняющими перехват. И да – сверхдальнобойная ракета для перехвата воздушных целей – всё в одном.

Испытания этой ракеты уже идут, результаты, в общем, обнадёживающие. Речь, естественно, идёт о спецмодификации. Но она в основном унифицирована с чисто морской ракетой. Дальность полёта SM-6 даже при старте с корабля существенно выше 200 километров. А если её запускать с самолёта и в условиях, когда у неё есть начальная скорость в многие сотни километров в час и нет необходимости тратить топливо на набор высоты? Можно смело предположить, что эта ракета будет лететь достаточно далеко, чтобы вести речь об уничтожении самолёта ДРЛО.

Ракета RIM-174 или SM-6 под крылом F/A-18F ВМС США. Source: Michael Grove

Таким образом, можно смело говорить о том, что ракеты, необходимые для того, чтобы «свалить» медленный и неповоротливый самолёт ДРЛО на достаточно большой дальности, или уже есть у основных игроков, или скоро появятся.

Конечно, тут есть нюансы.

Например, Россия хронически неспособна должным образом осваивать даже серийное оружие. В США серьёзные военные программы зачастую превращаются в «пилорамы» разного типа. А китайцы могут недотягивать по ТТХ и скрывать это. Но все эти моменты в любом случае исправимы, при наличии осознания проблемы и желания её устранить. А значит, факт наличия длинной руки у всех «высоких договаривающихся сторон» можно считать достоверным.

Что ещё нужно для того, чтобы успешно разобраться с Е-3 или А-100?

Носитель

Ракеты запускаются с самолётов. И чтобы достать обороняемый истребительной авиацией самолёт ДРЛО, нужен самолёт, удовлетворяющий специфическим требованиям.

Рассмотрим его на примере ВКС России. Оговорив при этом, что и другие ВВС мира смогут тем или иным способом обрести похожие возможности.

Прежде всего, такой самолёт должен иметь очень хорошую, мощную БРЛС. Если говорить о России, то пока единственной серийной БРЛС, к которой можно подойти с такими эпитетами, является БРЛС Н035 «Ирбис». Её минусом является архитектура – это РЛС с пассивной фазированной антенной решёткой, что делает её весьма заметной в радиолокационном диапазоне и требует много электричества. Плюсами является всё остальное. Эта РЛС с огромной мощностью излучения как раз и способна засечь самолёт ДРЛО на расстоянии, позволяющем его атаковать, то есть где-то 400 километров. При этом у неё высокая стойкость к помехам.

Таким образом, нам нужно «срастить» в одном самолёте возможность применения Р-37М и мощной БРЛС «Ирбис».

Какими ещё качествами должен обладать этот самолёт? Хорошей дальностью и возможностью быстро «проскочить» к цели. Есть у нас такой самолёт? Да, это МиГ-31. Увы, его модернизацию по усечённому варианту «БМ» с доработкой старой РЛС «Заслон» (разработка АО «НИИП» 70-х годов, серийный завод – АО «Заслон»), что в итоге привело к крайне, так сказать, противоречивым результатам программы МиГ-31БМ. Но техническая возможность нормальной человеческой модернизации этих перехватчиков – есть.

В чём главное качество МиГа-31 в контексте уничтожения самолётов ДРЛО? В сочетании мощной РЛС (пока применительно к «Ирбису» – гипотетически), большого числа дальнобойных ракет и одновременно с этим – высокой скорости. Как ни крути, а входить в зону, в которой наводимый с самолёта ДРЛО противник сможет провести пуск ракет по нашим истребителям, придётся в любом случае. Скорость МиГа несколько минимизирует время, которое есть у противника на организацию своей атаки, которая, напомним, должна быть проведена до пуска Р-37М. Она же даёт возможность (в некоторых случаях – не всегда) просто упредить противника с выходом на рубеж пуска и потом оторваться от него. Дальность полёта и боевой радиус у МиГ-31 большие, есть система дозаправки топливом в полёте. В общем, шансы очень неплохие.

МиГ-31 – почти готовый «убийца ДРЛО. Надо только заменить РЛС. Фото: Минобороны РФ

МиГ-31 вполне может стать тем самым «убийцей ДРЛО», у него всё для этого есть. Конечно, нужна дополнительная модернизация, нужно отрабатывать выполнение такой задачи на учениях, нужно регулярно отстреливать по боевым целям ракеты, чтобы знать и их реальные ТТХ и реальный уровень надёжности. Но главное у нас есть.

Пара слов о партнёрах и «партнёрах».

Если мы минимизируем время, в течение которого враги могут атаковать наш МиГ-31 с помощью высокой скорости, то противник США и Китай могут воспользоваться малозаметностью – J-20 и F-22, как и J-31 и F-35 имеют сниженную радиолокационную заметность, что бы и кто бы об этом не думал. Таким образом, если мы летим быстро, то их поздно засекают – тот же результат достигается другим способом. Китай производит БРЛС с АФАР мирового класса. Эта страна уже опередила Россию в этой области. А США всегда были мировыми лидерами в радиолокации, так что БРЛС с нужными ТТХ у них будет в любом случае.

Приходится констатировать – самолёты ДРЛО в следующей войне между более-менее развитыми противниками станут не только «всевидящим оком», но и объектом для очень сильных атак, которые им будет очень трудно пережить. Для этого готовы все составляющие, осталось их срастить.

И это уже много кому понятно. Простой пример – ВМС Индии окончательно не рвут с МиГом, потому что надеются (они очень интересовались КС-172 в 2000-х годах, а в недавно опубликованных требованиях ВВС Индии в УР дальнего боя заложены характеристики, по сути, КС-172) когда-то получить плюсом к этим самолётам ещё и сверхдальние ракеты. Это не единственная причина, но она есть. Индийцы, у которых все авианосцы (и имеющийся, и достраивающийся) трамплинные, понимают, что никакой самолёт ДРЛО им не светит. Но ведь неравенство возможностей можно устранить не только увеличением своих, но и уменьшением чужих? Индия не имеет своих палубных самолётов ДРЛО, но она, возможно, сможет сделать так, что и противник останется без них.

Эта простая логика применима совсем не только (и даже не столько) к Индии.

Альтернативные методы

Необходимо уже сейчас задать себе вопрос – а как можно обходиться без самолётов ДРЛО в условиях, когда их будет нельзя применить?

Это, тем более, актуально для России. Потому что у нас этих самолётов в строю меньше, чем пальцев на двух руках. И ещё один на бесконечных испытаниях и доработках. Так же как и в случае с Индией, наш единственный авианосец – трамплинный. И полноценный самолёт ДРЛО с него летать никогда не будет.

Есть ли выход?

Скажем так – есть некоторые варианты, которые или уже в проработке, или могут в ней очень быстро оказаться.

Вариант 1. Специальное разведывательное оборудование на самолётах. Пример тут как раз даёт наш «Кузнецов». Специально для него в 2010-х годах были разработаны и в 2015 году приняты на вооружение универсальные контейнеры разведки: УК-РТ контейнерный комплекс радиотехнической разведки, УК-РЛ – контейнерная РЛС большой дальности с активной фазированной антенной решёткой, УКР-ЭО – электронно-оптическая разведка.

Каждый из контейнеров может быть подвешен под самолётом (на «Кузнецове» под Су-33, в частях ВКС на любой самолёт «Су»), в результате чего тройка самолётов будет по своим разведывательным возможностям даже немного превосходить самолёт ДРЛО. Минусами решения является невозможность наведения на цели истребительной авиации без корабельного или наземного КП. Тем не менее в условиях, когда «или так, или никак», это решение будет вполне к месту. Особенно, если самолёты ДРЛО противника удастся уничтожить. Что до уязвимости связи между самолётами и КП, то американцы очень много раз, а турки – в Карабахе доходчиво показали нам, что радиоканал вполне можно «спрятать» внутри очень широкого диапазона, с постоянной сменой частот. И так, что никакая радиоразведка и никакая РЭБ не дотянется.

Су-34 взлетает с подвесным контейенром УК-РЛ. Внутри – РЛС с несколькими антенными полотнами с АФАР. Источник: airliners.net

Вариант 2. От подвесных контейнеров можно сделать следующий шаг – самолёт освещения радиолокационной обстановки в планере, унифицированном с истребителем. Речь идёт о следующем.

Тут нужно сделать оговорку. Один член экипажа резко ограничивает возможности управления группой самолетов. Су-30СМ имеет два члена экипажа, но РЛС с существенно более скромными возможностями «Барс» (уступающую современным западным авиационным РЛС).

Принято, безусловно, правильное решение о глубокой модернизации Су-30СМ «под Ирбис». Однако даже с ней остается проблема эргономики в организации информационного взаимодействия «оператор – БРЛС» при решении крайне сложной задачи управления воздушным боем. И в этом случае много большими возможностями обладает кабина, где члены экипажа сидят рядом, плечом к плечу. Это было реализовано на истребителе-бомбардировщике Су-34 (в значительной мере благодаря этой компоновке на нем предусматривалось и обеспечивалось решение весьма сложных для операторов противолодочных задач) и на, пожалуй, наиболее недооценённом, но перспективном самолете линейки Су – Су-33КУБ.

Возможность установки очень мощной РЛС и обеспечение эффективной работы операторов при решении задач управления воздушным боем ставит вопрос о реанимации задела Су-33КУБ (в том числе и при решении задач над землей как многоцелевого тактического самолета ДРЛО).

Представьте себе палубный самолёт, аналогичный Су-33УБ (КУБ), но с мощной РЛС «Ирбис» в носовом обтекателе, с дополнительными полотнами РЛС в кромках крыльев, в подвесной гондоле-контейнере, на фюзеляже сверху, в хвосте. Если предположить, что экипаж самолёта освобождён от необходимости вести бой, а все антенны работают в едином комплексе, то такая машина вполне сможет обеспечивать освещение обстановки не хуже любого самолёта ДРЛО.

Также встаёт вопрос управления силами авиации. Его, по всей видимости, возможно решить за счёт средств автоматизации прямо на борту этого самолёта. В крайнем случае, можно дополнительно разработать специальный командный самолёт. Такой самолёт, в отличие от привычных самолётов ДРЛО, не будет по многу часов барражировать над заданным районом. Он будет действовать совместно с истребительной и разведывательной авиацией. У него, безусловно, будут минусы в сравнении с нормальным самолётом ДРЛО, но зато он сможет выжить в условиях, когда противник применяет сверхдальние ракеты «воздух-воздух». Кроме того, производство таких самолётов можно будет вести в примерно таком же темпе, что и Су-35 или Су-34, то есть это будет массовая машина.

Су-27КУБ, он же Су-33УБ, он же Су-33КУБ. Один из самолётов, не пошедших в серию, но его задел можно использовать с огромной пользой. У самолёта характерная посадка членов экипажа – плечом к плечу. Рисунки Андрея Жирнова

Для ВКС можно разработать такой самолёт на базе Су-33КУБ, сделав частично унифицированную с корабельным (палубным) самолётом наземную модификацию.

Вариант 3. «Протыкатель»/Penetrator. Занятным образом в этот в некотором роде фантастический вариант сегодня вкладываются и США, и Россия. Просто по-разному. Суть в следующем.

Создаётся боевая машина, задача которой, опираясь на малозаметность, быстро «проскочить» в воздушное пространство, где здесь и сейчас действует авиация противника. И оттуда за счёт своих средств дать целеуказание для ракет «воздух-воздух», подвешенных на истребители, находящиеся слишком далеко, чтобы обнаруживать цели своими РЛС. Или просто скрывающихся от противника, не включая свои РЛС.

Такой летательный аппарат сможет «расширить радиолокационное поле» авиационной группы в воздухе вместо самолёта ДРЛО. Будучи «пойманным» авиацией противника, он сможет сам вести бой. Конечно, такой самолёт будет иметь ограниченные возможности по «подсвечиванию» целей в воздухе по сравнению с самолётом ДРЛО, но таких машин можно сделать много. И много же бросить в бой.

В США по этой схеме планируют применять самолёт Penetrator counter air – PAC, малозаметный разведывательно-ударный самолёт, создаваемый сейчас по программе «Воздушное доминирование следующего поколения» (Next generation air domination, NGAD). Об этой программе рассказано в статье «США готовят прорыв в создании боевой авиации».

Россия пошла по той же дорожке, но иначе. Наш будущий аппарат такого назначения, который должен действовать так же, как и американский самолёт, создаётся беспилотным. Речь идёт о БЛА С-70 «Охотник». Читаем старые новости об этом беспилотнике:

Беспилотник совершил полет в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства. В Минобороны пояснили, что во время мероприятия было отработано взаимодействие между беспилотником и Су-57 по расширению радиолокационного поля истребителя и целеуказанию для применения авиационных средств поражения.

Явным образом, это именно оно.

Проблема тут в том, что для эффективного применения такая машина должна уметь думать сама. Без кавычек. Чтобы «Охотник» мог в полном объёме выполнять свои задачи, он должен управляться искусственным интеллектом, способным вести бой самостоятельно. Неясно, насколько наши специалисты продвинулись в этом вопросе. Задача, с одной стороны, решаема даже на доступной нам электронике. С другой стороны, она всё же очень сложная.

Об «Охотнике» и искусственном интеллекте на войне можно прочитать в статье «Россия и США переходят важнейший рубеж в разработке военных роботов».

Время покажет, что у нас из этого в итоге получится. Пока следует признать, что «Охотник» – одна из важнейших военных программ России. И необходимо приложить все усилия для того, чтобы она закончилась успехом.

С-70 «Охотник и Су-57 в совместном полёте. Будущее может наступить быстрее, чем мы думаем – даже в нашей стране. Фото:cezarium.com

И в то же время надо иметь запасные варианты на случай, если она закончится провалом. Какие – описано выше. Впрочем, скоростной самолёт освещения радиолокационной обстановки можно делать и вместе с «Охотником», лишним он точно не будет.

Выводы на будущее

Невозможно предсказать будущее достоверно. Но то, что над традиционным самолётом ДРЛО сгущаются тучи – факт. В развитых странах мира создаётся оружие, которое сможет серьёзно ограничить применимость самолётов ДРЛО в реальных военных действиях, вплоть до превращения их в средство мирного времени и управления авиацией в тылу. Насколько всё это реализуется на практике – вопрос открытый, но процессы уже идут.

Параллельно создаются средства, которые, с одной стороны, обладают необходимой в войне выживаемостью, с другой же – могут частично заменить собой традиционные ДРЛО.

В таких условиях России, испытывающей огромные проблемы с производством подобной техники, возможно, стоило бы двинуться в альтернативном направлении? Тем более что у нас есть и Р-37, и разведывательные контейнеры, и самолёты марки «Су»? И, может быть, даже с «Охотником» в итоге всё-таки получится?

Конечно, так как самолёты ДРЛО совсем всё-таки не исчезнут, то закрывать это направление вообще не надо. Но можно сделать так, что задержка с А-100 утратит то негативное значение, которое она имеет сейчас.

Нам стоит серьёзно задуматься об этом.

Источник

Проекты бомбардировщиков ОКБ-23. Успехи, неудачи и перспективные технологии

Опытный самолет М-50А в Монино. Фото Wikimedia Commons

В 1951 г. на авиационном заводе №23 в Филях было сформировано новое опытное конструкторское бюро, руководителем которого назначили В. М. Мясищева. Уже в 1953 г. новое ОКБ-23 подняло в воздух свою первую разработку – дальний стратегический бомбардировщик М-4, а в 1956-м состоялся первый полет следующего 3М. Бюро продолжало работы по теме дальней авиации, но новые проекты не удалось довести до серии. Тем не менее, они позволили разработать, опробовать и внедрить целый ряд важнейших решений и технологий.

Сверхзвуковые 200 тонн

С 1954 г. ОКБ-23 работало над обликом перспективного сверхзвукового бомбардировщика. В рамках исследовательских работ был определен оптимальный облик такого самолета, впоследствии получившего название М-50. Впервые в отечественной практике предстояло создать самолет с взлетной массой ок. 200 т и скоростью полета до 2000 км/ч. Для решения таких задач требовались новые инженерные решения и технологии.

При строительстве планера предлагалось использовать материалы и технологии, уже освоенные авиационной промышленностью, но предлагались и нововведения. Так, впервые в отечественной практике использовались крупногабаритные панели обшивки, выполненные путем вытяжки с последующей фрезеровкой. Применение этой технологии позволило уменьшить массу конструкции – и частично компенсировать ее рост, обусловленный прочими проблемами.

Опытный М-52 в процессе сборки. Фото Testpilot.ru

Понимая сложность пилотирования тяжелой машины на сверхзвуковых скоростях, авторы проекта решили максимально разгрузить летчиков. Часть задач по контролю за системами самолета передали специально разработанной автоматике. За счет этого экипаж мог сосредоточиться на пилотировании и выполнении боевой задачи. При этом численность экипажа удалось сократить всего до двух человек – меньше, чем у любого другого отечественного дальнего бомбардировшика.

Среди прочего, автоматика отвечала за продольную балансировку самолета. На сверхзвуковой скорости центр аэродинамического давления смещался к хвосту и оказывался позади центра тяжести, что приводило к возникновению пикирующего момента. Эту проблему решили путем перемещения центра тяжести за счет автоматической перекачки топлива между разными группами баков. Впоследствии такое решение использовалось в ряде других проектов.

Опытный бомбардировщик М-50А совершил свой первый полет в октябре 1959 г. Испытания продолжались до середины 1961-го, и за это время успели провести менее двух десятков полетов, в т.ч. в рамках воздушного парада. Затем работы по проекту остановились в связи с рядом затруднений. Так, проект оказался слишком сложным, а опытный самолет показывал не все желаемые характеристики и был недостаточно надежным. Кроме того, были приняты принципиальные решения о перестройке стратегических ядерных сил с сокращением роли дальней авиации в пользу баллистических ракет. В таких условиях дальнейшая разработка М-50 не имела смысла. Тем не менее, технологии этого проекта остались в авиапроме и находили применение.

Ранний вариант проекта М-56 с двигателями под крылом. Фото Aviadejavu.ru

Промежуточные разработки

Параллельно с М-50 прорабатывалось несколько новых проектов боевой и гражданской техники. Некоторые из них основывались на существующем проекте, а другие создавались с нуля. Ни один из них не дошел даже до испытаний – но все оставили тот или иной конструкторский и технологический задел.

Непосредственно на базе М-50 разрабатывали бомбардировщик М-52. Он отличался составом и компоновкой силовой установки, конструкцией хвостового оперения, наличием системы дозаправки в воздухе и рядом других особенностей. К середине 1961 г. даже успели построить опытный самолет, однако из-за остановки базового проекта единственный М-52 не испытывался. Вскоре его разобрали.

Еще одним вариантом развития М-50 стал проект М-54. В нем изучались и прорабатывались различные изменения аэродинамического облика, направленные на повышение летных характеристик. Проект М-54 позволил собрать научные данные, но ОКБ-23 не успело использовать их в своих работах.

Необычные идеи реализовали в проекте бомбардировщика М-70. Эта модификация базового М-50 получила фюзеляж-лодку и мотогондолы над крылом. По задумке конструкторов, такой самолет мог бы садиться на воду в любой точке Мирового океана, принимать горючее от подлодки заправщика и вновь подниматься в воздух. За счет этого можно было в разы увеличить продолжительность дежурства.

Окончательная версия М-56 с общей гондолой двигателей. Графика Testpilot.ru

Большой интерес представляет проект бомбардировщика М-56. Этот самолет отличался наличием переднего оперения и отсутствием хвостового стабилизатора. При дозвуковом полете передние плоскости свободно перемещались в потоке, а на сверхзвуке их предлагалось фиксировать в заданном положении. За счет этого обеспечивалась необходимая продольная балансировка и исключалась необходимость перекачки топлива. Самолет М-56 мог бы иметь взлетную массу ок. 250 т, развивать скорость не менее 2,5М и показывать дальность 10 тыс. км.

На базе М-56 прорабатывались три варианта сверхзвукового пассажирского самолета М-55. Модификация М-55А получала два двигателя и могла перевозить 40 чел., а четырехдвигательный лайнер М-55Б предназначался для 85 чел. Версия М-55В с шестью двигателями получала 120 мест. Габариты и масса трех вариантов самолетов существенно различались.

Атомная авиация

В середине пятидесятых ОКБ-23 занялось тематикой самолетов с ядерной двигательной установкой. Первой разработкой такого рода стал проект М-60. Первоначально он предусматривал ограниченную перестройку существующего бомбардировщика М-50 с внедрением «специальных двигателей» от ОКБ А. М. Люльки. Однако ряд специфических требований, связанных с использованием атомной энергии, привел к отказу от этой идеи и к разработке совершенно нового самолета иного облика.

Макет дальнего гидросамолета М-70. Фото Testpilot.ru

Согласно проекту, М-60 должен был строиться по схеме среднеплана с трапециевидным крылом и Т-образным оперением. Силовая установка включала четыре ядерных турбореактивных двигателя с размещением в хвосте, на максимальном удалении от кабины. Рассматривались двигатели со встроенной активной зоной, имевшие разную компоновку. При тяге более 22 тыс. кгс они могли обеспечить сверхзвуковую скорость полета.

В носовой части предлагалось разместить капсулу экипажа с мощной биологической защитой. По расчетам, она весила 66 т, взлетный вес самолета – 250 т. Для защиты от радиации кабину-капсулу лишили остекления и других «слабых мест». Предлагалось разработать телевизионные и радиолокационные системы для обзора, новые средства жизнеобеспечения и т. д. Создавалась автоматическая система управления, способная контролировать работу агрегатов и выполнять полет. Рассматривалась даже возможность отказа от экипажа и передачей всех задач автоматике.

Проект М-60 получался чрезмерно сложным, и основные его проблемы были связаны с предложенной силовой установкой. Поэтому в 1958-59 гг. начались работы по другому атомному бомбардировщику. Изделие М-30 должно было получить двигатели от ОКБ Н. К. Кузнецова с иными характеристиками. Кроме того, в М-30 использовался накопленный опыт разработки.

Самолет М-60 с ядерными двигателями в хвосте. Графика Testpilot.ru

Новый бомбардировщик построили по схеме «утка» с двумя килями. В хвостовой части машины, в широкой гондоле, поместили шесть ядерных ТРД. Перед ними помещался общий реактор, выдававший тепловую энергию. Более совершенная конструкция энергоустановки позволила упростить и облегчить защиту реактора и экипажа. Благодаря этому вернули привычное остекление и отказались от некоторых средств обзора.

Самолет М-30 получался меньше и легче предшественника. При взлетной массе 170 т он нес 38 т защиты реактора и кабины, а также мог брать на борт до 25 т полезной нагрузки. Обеспечивалась сверхзвуковая скорость и практически неограниченная дальность полета.

Работы по М-30 продолжались до 1960 г., после чего были свернуты. Причиной этого стала чрезмерная сложность, стоимость и опасность перспективной техники. Ожидаемый рост характеристик не компенсировал эти недостатки. Кроме того, существовала более выгодная альтернатива в виде активно развивающихся баллистических ракет.

Неудачи и задел

В октябре 1960 г. ОКБ-23 перевели в ракетно-космическую отрасль и сделали филиалом ОКБ-52 В. Н. Челомея. В дальнейшем имели место иные преобразования, но основной сферой деятельности бюро оставался космос. Впрочем, было разработано несколько новых самолетов разного назначения – но не бомбардировщиков.

Проект М-30. Графика Aviadejavu.ru

За свою недолгую историю ОКБ-23 как самостоятельная организация создала целый ряд разнообразных бомбардировщиков, но только два из них пошли в серию и поступили на вооружение – суммарно более 120 ед. Еще один самолет удалось довести до испытаний, а второй разобрали до первого полета. Прочие разработки остались на бумаге. Все эти процессы внесли заметный вклад в развитие ВВС, но на фоне успехов других ОКБ смотрятся достаточно скромно.

Однако даже неудачные проекты позволили получить ценный опыт, проверить новые смелые идеи и разработать разнообразные образцы оборудования и технологии. Несмотря на перепрофилирование ОКБ-23, научные данные и технологии из его проектов в дальнейшем достаточно активно использовались при создании новой авиационной и аэрокосмической техники.

Нашли применение наработки по автоматике и системам управления, оригинальный способ балансировки и т. д. Решения по ядерным самолетам в основном отправились в архив в связи с закрытием направления, бесперспективность которого тоже была определена по результатам исследований и проектирования. Возможно, некоторые из идей в сфере ядерных двигателей вновь используются в современных проектах.

Таким образом, ОКБ-23 В. М. Мясищева за несколько лет своего существования в качестве авиастроительной организации сумело заметно повлиять на развитие дальней авиации, а также создать значительный технологический задел для будущих проектов. Вероятно, в этом и заключался главный результат работы бюро.

Источник

Боевые самолеты. Несостоявшийся собрат Ил-2

Имя этого человека знают, пожалуй, самые закоренелые поклонники авиации прошлого века. Однако, несмотря на то, что творческий путь Всеволода Константиновича Таирова оказался до обидного коротким, этот конструктор внес свой вклад в становление авиации нашей страны.

Таиров был без преувеличения правой рукой Николая Николаевича Поликарпова, на нем лежали многие вопросы по И-16, а модернизационными проектами Таиров занимался самолично.

Кроме этого, Таировым были созданы несколько довольно интересных машин, об одной из которых речь сейчас и пойдет.

1938 год. Всеволод Таиров, ученик и помощник Поликарпова, тучи над которым только начинали сгущаться, в порядке инициативы предложил разработать одноместный двухмоторный бронированный самолет. Тяжелый истребитель сопровождения или штурмовик.

Самолет проектировался с учетом создания машин типа ВИТ («Воздушный истребитель танков») и предусматривал получение за счет двухмоторной схемы и высокой скорости, и мощного вооружения, устанавливаемого в носовой части, практически по оси самолета. Это позволяло увеличить точность и мощность залпа, так как не требовало применения синхронизаторов.

Идея первоначально понравилась и в ВВС, и в Наркомате авиационной промышленности. И 29 октября 1938 года Таиров получил Постановление СНК СССР №256, согласно которому он мог приступать к созданию самолета. Но не тяжелого истребителя сопровождения, а одноместного бронированного штурмовика с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Правда, в требованиях основными целями ОКО-6 назывались и танки, и самолеты противника.

Стоит отметить, что тактико-технические требования были… несколько фантастичны. Максимальная скорость в 650 км/ч, потолок 12 000 метров, вираж на высоте 1 000 метров не более 16 секунд, набор высоты 8 000 метров за 6 минут – вообще о таких показателях с двумя М-88, выдававшими 1100 л.с. каждый можно было мечтать, но не более того. Двигатель был откровенно слаб для таких требований, хотя, конечно, обладал надежностью и небольшим весом.

29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939-1940 г. ».

В соответствии с этим Постановлением конструктор Таиров и директор завода №43 Смирнов должны были закончить самолет и передать его на государственные испытания в октябре 1939 года. Второй опытный экземпляр должен был быть готов в декабре того же года.

Несколько не успели. Первый полет ОКО-6 состоялся 21 января 1940 года.

Первые испытательные полеты показали, что самолет откровенно неплох. Обтекаемые формы, небольшой мидель фюзеляжа, крыло (площадь и размах) как у британского «Харрикейна» первой модели – все это несколько нивелировало слабые двигатели М-88, дававшие реально 2000 л.с.

А вооружение было просто восхитительным: четыре пушки ШВАК.

А кабина летчика была очень неплохо забронирована. А хоть и слабые моторы М-88, но были более живучими, чем их коллеги водяного охлаждения.

О броне хотелось бы рассказать поподробнее. Это, конечно, не бронекороб Ил-2, к которому крепились крылья, но тоже очень достойно было сделано.

Впереди кабина летчика защищалась бронеплитой толщиной 8 мм. Боковые стенки кабины были сделаны из 12-мм дюралюминия. Сзади голова и спина летчика были прикрыты бронеплитами толщиной 13 мм. Низ кабины тоже был защищен бронелистами 5-мм. Кроме того, в передней части фонаря устанавливалось 45-мм бронестекло.

Для того времени – весьма и весьма впечатляющая машина. С хорошей аэродинамикой.

Чтобы винты своим реактивным моментом не заваливали в сторону самолет, моторы имели винты противоположного вращения.

В центроплане размещались два протектированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.

Моторы М-88 смогли разогнать на испытаниях самолет массой 5250 кг у земли до 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567,5 км/ч. Высоту 5000 м ОКО-6 набирал за 5,5 минут. Потолок — 11 100 м. Дальность полета на скорости, приближенной к максимальной, составила 700 км. Время выполнения виража на высоте 1 000 м составляло всего 20,7 сек. Посадочная скорость несколько не вписалась в техзадание — 150 км/ч.

Самолет оказался не идеален: выяснилось, что короткая машина с однокилевым хвостовым оперением имеет недостаточную остойчивость на подъеме и виражах. Кроме того, самолет был склоне к развороту на разбеге и пробеге.

Начальник ВВС Смушкевич в письме наркому авиапрома писал, что самолет надо доводить до конца, так как он крайне необходим ВВС РККА.

И было принято решение о постройке небольшой серии в 10 машин, но с двухкилевым оперением и моторами М-88.

Летом 1940 года были проведены работы по улучшению летных характеристик ОКО-6. Было установлено новое, разнесенное двухкилевое оперение и немного удлинен фюзеляж. Были установлены редукторные моторы М-88Р одинакового вращения. Машина получила название ОКО-6бис, а потом и Та-1.

31 октября 1940 года Та-1 совершил первый полет.

Летчик-испытатель А. И. Емельянов отмечал устойчивость машины на виражах и по всем трем осям в полете. На скоростях ниже 300 км/ч имела место тенденция к сваливанию.

Управление отличалось большей нагрузкой на органы, чем у ОКО-6. Но баффтинг (колебания хвостового оперения потоком воздуха с крыльев) не был обнаружен, равно как не было флаттера на скоростях до 565 км/ч на высоте 4 000 м.

Самолет мог летать на одном моторе.

Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте 4 000 м — 575 км/ч и на высоте 7 000 м — 595 км/ч, посадочная скорость — 135 км/ч. Время набора высоты 5 000 м — 6,3 мин, а 8 000 м — 11,6 мин. Скоростная дальность полета — 1200 км.

14 января 1941 г. во время несанкционированного демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, отказал правый мотор. Обрыв шатунов передней звезды. Летчик-испытатель Емельянов посадил машину на лес. Самолет был разрушен.

31 января 1941 г. заводские испытания официально были закончены. Не дожидаясь окончательного заключения, Таиров обратился с письмом к Председателю Совнаркома В. М. Молотову, в письме конструктор отметил, что два самолета его конструкции выполнили 120 полетов и показали весьма достойные результаты.

Отмечалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин, а 8000 м -11,6 мин. Разбег на взлете — 324 м, пробег — 406 м. Скоростная дальность полета — 1200 км.

Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В. К. Таиров обратился с письмом к председателю СНК В. М. Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества.

В качестве доводов Таиров приводил отзывы летчиков-испытателей ЦАГИ, которые отмечали простоту управления, что делало самолет доступным для строевых летчиков при минимальном времени на переучивание.

Самолет был в состоянии выполнять все фигуры высшего пилотажа и летать на одном моторе до высоты 4 000 м включительно.

Та-1 имел хорошую модернизационную перспективу за счет установки более мощных моторов, которые могли бы появиться в течении следующих лет. А по вооружению Та-1 вообще превосходил на тот момент любой истребитель мира.

Одновременно Таиров фактически пожаловался, что для внедрения самолета в серию ничего не делается. Его предложение состояло в постройке серии из 15-20 машин с последующими войсковыми испытаниями.

Вовремя. Именно в это время, в декабре 1940 года, на совещании высшего командного состава РККА был поднят вопрос именно и том, что ВВС РККА не имеют на данный момент скоростного самолета с мощным пушечным вооружением, способного уничтожать как самолеты, так и бронетехнику противника.

Реакция, можно сказать, была моментальной. 25 января 1941 года Постановлением СНК СССР Таирову поручили построить и предъявить к испытаниям самолет Та-3. Первый вариант с моторами М-89 (1250 л.с.), второй – с двигателями М-90 (1600 л.с.). Работы должны быть закончены, соответственно, к маю и октябрю 1941 года…

Было рекомендовано также усилить вооружение.

На первом экземпляре Та-3 к четырем пушкам ШВАК добавлялись два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм.

Или был еще в рассмотрении вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7-мм (ОКБ-16 НКВ). Это был вариант тяжелого истребителя.

Второй Та-3 представлял собой противотанковый вариант. Его вооружение состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 калибра 37-мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.

К 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.

По сравнению с Та-1 на Та-3 уменьшили стреловидность и увеличили площадь вертикального оперения. Изменили створки основных стоек шасси. Колеса в убранном положении стали немного выступать наружу.

Вооружение состояло из четырех пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и двух пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.

Самолет попал в руки летчиков-испытателей летно-исследовательского института НКАП и с 12 мая по 10 июля 1941 года Та-3 М-89 проходил испытания. Ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич и летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев откатали полную программу государственных испытаний и дали машине весьма положительные отзывы.

При полетном весе 6050 кг максимальная скорость на 7 000 м составила 580 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости 440 км/ч составила 1060 км. Практический потолок 10 000 м.

Та-3 характеризовался как устойчивый в полете самолет, с несколько великоватой нагрузкой на органы управления. Полет на одном моторе возможен.

Кабина летчика просторная, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.

Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.

В выводах, сделанных группой летчиков ЛИИ, отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются:

— мощное стрелково-пушечное вооружение

— хорошее бронирование для летчика

— высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения

— способность производить все фигуры высшего пилотажа

— при потере скорости нет тенденции к сваливанию на крыло

— возможность продолжения полета на одном моторе

— простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета отмечались:

— значительные усилия на ручку управления при посадке

— большие нагрузки на ноги при полете на одном моторе

— плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря

— плохой обзор в стороны и назад

Заключением стала рекомендация ЛИИ НКАП выпускать Та-3 в варианте штурмовика, с одной пушкой 37-мм, двумя пушками 20-мм и двумя пулеметами 7,62-мм.

Уже шла война, уже немцы вовсю демонстрировали эффективность своих танковых ударов.

28 июля 1941 года Таиров направил Шахурину докладную записку, в которой говорил о том, что замена вооружения с четырех ШВАК на батарею штурмовика не составляет никаких трудностей и возможно оснащение самолетов именно в таком варианте.

Предвидя, скорее всего, проблемы с М-89, который в итоге был снят с производства, как ненадежный, Таиров писал, что есть наработки по оснащению Та-3 двигателями М-82. Применение этих двигателей может еще увеличить скорость на 12-15 км/ч.

Всеволод Константинович очень хотел видеть свой самолет на полях боев, наносящий урон противнику. Потому конструктор делал все для того, чтобы Та-3 пошел в серию. Для этого Таиров просил Шахурина использовать для производства Та-3 завод №127 в Ульяновске и перебазировать в Ульяновск же завод №483, который был эвакуирован в Куйбышев.

Шахурин дал добро, но случилось страшное: 29 октября 1941 г., при перелете в Куйбышев, Таиров в группой авиационных специалистов погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.

В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Плюс перебазирование заводов. Все это привело к тому, что ОКБ завода №483 тлько к маю 1942 года смогло закончить последний вариант Та-3бис 2М-89.

От Та-3 «бис» отличался только увеличенными крыльями и запасом топлива. Возрос общий вес самолета до 6626 кг, упала скорость у земли до 452 км/ч, на высоте 7000 м до 565 км/ч. Потолок уменьшился до 9 200 м. Увеличилась только дальность полета, до 2060 км.

Последний удар Та-3 нанесли моторостроители. М-89 был снят с производства и самолет остался без двигателей. Были сделаны попытки оснастить Та-3 моторам АМ-37 и М-82А, но в отсутствии Таирова ОКБ завода № 483 было расформировано.

Случай просто уникальный. Та-3 прошел большой цикл тщательных заводских и государственных испытаний, которые завершились в целом успешно.

Кроме того, были проведены серьезные проработки и намечены пути по дальнейшему совершенствованию самолета. Его дальнейшее развитие обуславливалось исключительно созданием более мощных двигателей.

Но несмотря на то, что необходимость принятия Та-3 на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП, наши ВВС так и не получили этот самолет.

И здесь все в принципе, понятно. С одной стороны, был уже штурмовик Ильюшина, который показал свою эффективность. С другой стороны, отсутствие двигателей в нашей стране сгубило не один прекрасный самолет.

Испытания вооружения показали, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 с противотанковым вариантом вооружения гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz.250 с первого захода при условиях атаки в боковую проекцию при угле планирования в 20-25 градусов с дистанции 300-400 метров. Вероятность поражения составляла до 0,96.

Поразить средний танк Pz.III Ausf.G было менее вероятно – не более 0,1. Но это танк.

Если же на Та-3 было вооружение из четырех ШВАК, то он становился серьезной угрозой для небронированной или легкобронированной техники. Sd Kfz.250 мог быть уничтожен с вероятностью 0,8 — 0,85, самолет типа Не.111 на земле — 0,94 — 0,96, паровоз — с вероятностью 0,9-0,95.

Заменить Ил-2 или составить ему конкуренцию Та-3 вряд ли бы смог, но дополнить – запросто. Обладая большей скоростью, вдвое большей дальностью и более хорошей живучестью за счет двух моторов, Та-3 мог бы прекрасно дополнять Ил-2 там, где последнему было бы сложно работать.

То есть, Та-3 мог бы не только штурмовать механизированные колонны противника. Но и атаковать небольшие суда противника на удалении от берега. Это позволяла и дальность, и батарея из четырех пушек.

Либо, как тяжелый истребитель сопровождения, Та-3 вполне мог бы оказаться полезен при прикрытии тех же конвоев от торпедоносцев противника.

В общем, это тот случай, когда самолет был, необходимость в нем была, а никому до него не было дела. Ученик Поликарпова Таиров построил действительно приличную машину, жаль, что в народном комиссариате авиационной промышленности не оказалось на месте заместителя наркома по новой технике, в обязанности которого входило бы разворачивание производства Та-3.

ЛТХ ТА-3бис

Размах крыла, м: 14,00

Длина, м: 12,20

Высота, м: 3,76

Площадь крыла, м2: 33,50

Масса, кг

— пустого самолета: 4 450

— взлетная: 6 626

Тип двигателя: 2 х М-89 х 1 150 л.с.

Максимальная скорость, км/ч

— у земли: 448

— на высоте: 595

Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 542

Практическая дальность, км: 2 065

Максимальная скороподъемность, м/мин: 482

Практический потолок, м: 11 000

Экипаж, чел: 1

Вооружение:

— одна 37-мм пушка ШФК-37

— две 20-мм пушки ШВАК

— два 7,62-мм пулемета ШКАС

Источник

Новый концепт истребителя для ВВС США: NGAD

Новый концепт из недавнего доклада министерства ВВС США

Уже несколько лет ВВС и авиационная промышленность США ведут работы по программе NGAD (Next-Generation Air Dominance), целью которой является создание истребителя следующего 6 поколения. Облик такой машины пока остается неизвестным, однако участники программы неоднократно публиковали различные концепты. На днях в свободный доступ попало очередное подобное изображение.

По известным данным

Источником последних новостей о программе NGAD стал недавний двухлетний отчет о закупках министерства ВВС в 2019-2020 гг. под названием «Building the Digital Force». В этом документе перечисляются все актуальные проекты, их основные особенности, стоимость и сроки выполнения. Вместе с прочими программами упоминается и разработка перспективного истребителя.

На странице программы NGAD приводится самое общее описание предпосылок к появлению проекта и ожидаемые возможности нового самолета. В отличие от других разработок, сведения о сроках выполнения работ и об их стоимости не приводятся. При этом к заметке приложено ранее не публиковавшееся изображение самолета в воздухе, демонстрирующее некоторые особенности конструкции и оперативные возможности.

Авторы доклада напоминают, что в проекте NGAD используются перспективные подходы к проектированию и организации производства. Они помогут сократить стоимость и сложность серии и эксплуатации, а также обеспечат достижение требуемого уровня характеристик и возможность регулярной модернизации.

Следует отметить, что подобные особенности проекта раскрывались и ранее, и в этом отношении двухлетний доклад не дает никакой новой информации. Таким образом, в заметке о программе NGAD наибольший интерес представляет иллюстрация. Она показывает как предполагавшиеся, так и совершенно новые особенности проекта. Впрочем, неизвестно, какие из них войдут в реальный проект, а какие попросту придуманы художником.

Технические решения

На иллюстрации показан самолет необычного вида интегральной компоновки с чертами летающего крыла и бесхвостки. Машина имеет стреловидное крыло, наплывы которого соединены с носовой частью фюзеляжа. Консоли крыла выполнены трапециевидными в плане. Изломанная задняя кромка отдается под управляющие поверхности и сопла. Самолет имеет пару килей, причем они выполнены складными – на некоторых режимах они должны лежать в соответствующих нишах на крыле.

В носовой части самолета располагается рудиментарный фюзеляж ограниченной длины, в котором располагается кабина пилота, вероятно, отсеки оборудования. По бокам от него находятся развитые гондолы двигателей. Воздухозаборники выведены на верхнюю сторону крыла и прикрыты от облучения снизу. Схожим образом выполнены плоские сопла с решетчатыми дефлекторами. Самолет имеет пару турбореактивных двигателей неизвестного типа.

Концепт NGAD от Lockheed Martin

Показана возможность несения ракет «воздух-воздух» по типу AIM-120. Схематически обозначено размещение вооружений во внутреннем грузоотсеке; он находится под каналом воздухозаборника.

Ранее неоднократно утверждалось, что самолет NGAD получит все необходимые сетевые возможности и сможет работать в составе межвидовых группировок. Это подтверждает и новая иллюстрация – на ней условно показана связь с другими самолетами или спутниками.

Изображение самолета из доклада «Building the Digital Force» также демонстрирует предлагаемые подходы к формированию облика и модернизации самолета. «Реальный» самолет дополнен виртуальной копией – ее предлагается использовать для ранних испытаний и отработки новых решений. Также показаны принципы постепенной замены различных агрегатов и вооружений с целью постоянного роста характеристик.

Габариты, массу и летно-технические характеристики такой версии NGAD оценить трудно. Вероятно, самолет подобного облика будет не меньше современного F-22 и может иметь большую массу. Соответственно, следует ожидать рост боевой нагрузки и расширение операционных возможностей. Впрочем, сведения такого характера пока не оглашались.

Возможные преимущества

Насколько опубликованный концепт соответствует реальным планам и желаниям ВВС США, неизвестно. Однако он вполне способен отражать актуальные взгляды на вопросы развития тактической авиации и показывать некоторые идеи из реального проекта. Соответственно, появляется возможность оценить некоторые качества как самого концепта, так и реального NGAD.

В первую очередь, иллюстрация к докладу показывает, что ключевым качеством нового самолета по-прежнему является малозаметность. Конструкция и обводы самолета сформированы с учетом сокращения отраженного сигнала; сокращена вероятность обнаружения с земли. Интересным решением являются складные кили: в зависимости от текущих потребностей, они могут лежать на крыле и сокращать ЭПР или подниматься в рабочее положение, повышая летные и маневренные характеристики.

Новый концепт предусматривает сохранение кабины пилота. Можно предполагать, что он также предполагает наличие беспилотных возможностей. Согласно разным оценкам, истребители следующего 6 поколения должны получать средства дистанционного или автономного управления. Ожидается внедрение искусственного интеллекта.

Вариант перспективного истребителя от Boeing

В программе NGAD используют новый подход к проектированию и организации производства, и раскрытый концепт полностью отражает его. Самолет становится модульным комплексом с возможностью быстрой разработки и внедрения новых компонентов. Это затронет как электронику и вооружение, так и другие системы. В частности, ожидается возможность регулярной замены двигателей на более новые.

Ожидается, что новые методы разработки позволят самолету постоянно оставаться «на переднем крае», но при этом упростят и удешевят все стадии его жизненного цикла. Сократится время на разработку и внедрение новых модификаций, в т.ч. самых сложных по типу ремоторизации.

Иллюстрации и реальность

Работы по теме NGAD продолжаются уже несколько лет и продвинулись достаточно далеко. В 2019 г. Пентагон рассмотрел предложенные проекты и инициировал следующий этап разработки. В сентябре 2020-го сообщалось, что уже существует и испытывается демонстратор технологий, повторяющий основные решения основного проекта. Прямо сейчас должны проходить новые работы того или иного рода, результаты которых объявят позже.

Наличие демонстратора технологий указывает на достаточно высокую степень развития проекта. Соответственно, в ближайшие годы должен появиться полноценный проект истребителя, а вслед за ним и первый опытный образец. Когда это произойдет – не уточняется, однако известные темпы выполнения работ позволяют делать самые смелые оценки.

Прототип может появиться уже в 2023-25 гг., и тогда же Пентагон должен будет показать его и раскрыть, как минимум, основные сведения и характеристики. Благодаря этому можно будет изучить и оценить готовый NGAD, а также сравнить реальный облик истребителя с опубликованными концептами – включая последний.

Источник

Боевые самолеты. Король истребителей, которого сбили свои

Наверное, перед тем, как начать повествование об истребителе Поликарпова И-185, стоит сразу признаться, что этот рассказ у меня не получится бесстрастным и объективным. Увы, но ничего не смогу поделать с этим, поскольку Николай Николаевич Поликарпов для меня больше чем просто конструктор. Так что заранее прошу извинить за некоторые перекосы в тексте, вызванные личным отношением к этому поистине великому человеку.

Сегодня очень часто встречаются материалы на тему «А если бы», в которых делаются выводы о том, что если бы И-185 пошел в серию, то он мог бы стать кошмаром для немецких летчиков.

История не знает сослагательного наклонения. И все может быть в ее альтернативных версиях. В нашей истории этот самолет в серию не пошел. И сегодня стоит вспомнить и тех, кто его создавал, и тех, чьими стараниями И-185 не взлетел.

История этого самолета началась в 1939 году, когда в ОКБ Поликарпова шли работы по нескольким моделям сразу. Готовились модернизации И-16 и И-153, создавались штурмовик ВИТ-2 и скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, испытывались истребители И-180 и И-190.

В общем, конструкторам было чем заняться. Потому понятно, почему первые работы Николай Николаевич вел самостоятельно. Помогал ему ОДИН человек: его заместитель Михаил Тетивкин.

Поликарпов запросил у моторостроителей А. Швецова и С. Туманского данные по их новым двигателям М-90 (Туманский) и М-71 и М-81 (Швецов). Данные с чертежами были предоставлены. То есть, изначально Поликарпов видел свой новый самолет с «звездой» воздушного охлаждения, несмотря на то, что во всем мире началось повальное увлечение двигателями водяного охлаждения.

Новый двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения мощностью 1600-2000 л.с. действительно сулили хорошие ЛТХ и в перспективе намного превосходили существующие тогда моторы жидкостного охлаждения.

Работа шла, но в октябре 1939 года Поликарпова отправили в Германию в составе первой делегации, которая должна была ознакомиться с достижениями немецкой авиационной промышленности. Очень полезная командировка, если бы не одно «но».

Пока Поликарпов работал на благо Родины в Германии, его КБ было разгромлено. Большая часть конструкторов была разными способами переведена во вновь созданную структуру ОКО (опытно-конструкторский отдел).

Стоит назвать тех, кто это сделал: директор завода П. А. Воронин, главный инженер П. В. Дементьев и конструктор Артем Микоян, за спиной которого маячил нарком внешней торговли и заместитель председателя СНК Анастас Микоян.

Сегодня из Артема Микояна делают невинную овечку, дескать, он не хотел, его заставили. Но проект истребителя И-200, проект которого Поликарпов подал на утверждение в Наркомат авиационной промышленности, ему тоже отдали. В общем, неизвестно, как заставляли Микояна стать руководителем нового, как под него сформированного КБ и принять в качестве подарка чужой проект, но он недолго сопротивлялся, как известно.

Так И-200 стал МиГ-1, а затем МиГ-3.

Источник: modernweapon.ru

Микоян и Гуревич получили свои ордена (Красной Звезды) и премии. Поликарпову тоже дали утешительную премию, но лишили всего: КБ, завода, конструкторов.

Поликарпова, лишенного всего, сослали в город Стаханов (ныне Жуковский), где назначили директором и главным конструктором завода №51 и милостиво разрешили построить этот завод и наладить работу всех служб.

С группой оставшихся с ним сотрудников Поликарпов начал работу на новом месте. И не просто начал, а с значительным опережением, изучив то, над чем работали немецкие конструкторы. Сопоставив возможности своего И-180, который был на пути в серию и немецкого Bf.109С, Поликарпов пришел к выводу, что движется в верном направлении. И его И-180 ничуть не хуже немецких машин.

Было понятно, что после Bf.109С Мессершмитт будет выдавать более современные машины, а вот насчет FW.190 немцы благоразумно промолчали. Так что здесь сыграло прекрасное чутье конструктора. И Поликарпов решил для себя работать над истребителем, отличным от того, над которым работали Яковлев, Лавочкин, Микоян и Гуревич.

Здесь стоит бросить огромную глыбу в огород тех авторов, которые долгие годы потчевали нас сказками относительно того, как молодые конструкторы обогнали корифея Поликарпова. Врали нам долго и со вкусом, но тут все нормально: историю пишут победители. Но победа Яковлева и компании была позже, а пока Поликарпов начал работать над «проектом 62», который стал в итоге И-185.

Очень часто еще встречается до сих пор мнение, что «Поликарпов чересчур увлекся бипланами». «Нужны были маневренные истребители» и прочая дурь неспециалистов.

И-16 был монопланом и очень маневренным самолетом. Я бы даже сказал – уникальным в этом плане самолетом.

Но в те годы властвовала схема использования двух самолетов одновременно: скоростного и высотного и маневренного истребителей. И, если посмотреть на работы Поликарпова, то тут все в полном порядке: скоростной и высотный И-185 и маневренный полутороплан И-195.

Истребитель И-195

Но основным самолетом Поликарпов считал И-185. И приоритет был отдан ему.

А для этого самолета нужен был двигатель. А с двигателями, как всегда, было сложно. М-88 явно «не тянул», а новые М-90 и М-71 шли с огромным трудом и проблемами.

Вообще первый И-185 с мотором М-90 (мощность 1750 л.с., к 1942 году довели до 2080 л.с.) Запорожского завода был построен в мае 1940 года. Соответственно, тогда самолет мог бы полететь, но… Двигатель оказался ни на что не годен. Полнейшая некондиция, не прошедшая стендовых испытаний и годная только для продувок.

В то время самолеты «нового поколения» только начали проходить цикл испытаний. Як-1 и прочие. И-180 строился в серии, так что положение было весьма устойчивое: дайте мотор – будет новый истребитель.

Однако доведение до ума М-90 затягивалось и на помощь в мае 1940 года решил прийти нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин. Нарком предложил установить на И-185 мотор М-71.

М-71 был совсем не то, что М-90. М-90 был с коротким ходом поршня, а М-71 с длинным. М-71 был тяжелее, большего диаметра. Под него пришлось бы серьезно переделывать носовую часть самолета. Но М-71 давал 2 000 л.с. и это было очень хорошо.

Поликарпов соглашается, были сделаны расчеты, согласно которым И-185 с М-71 мог бы разогнаться до 665 км/ч, что было запредельной скоростью для советских самолетов того времени. Оставалось подтвердить на практике.

Но время шло, а мотора не было. Коллектив Швецова никак не мог справиться с доводкой мотора до кондиции. В ноябре 1940 года терпение Шахурина лопнуло, и он предлагает очередную замену: М-81. Это еще один мотор КБ Швецова, но не 18, а 14 цилиндров и, соответственно, мощностью только 1600 л.с.

Шаг назад? Да, вполне так. Но установив М-81 Поликарпов получал возможность поднять самолет в небо и заняться испытаниями в ожидании более мощного мотора. Расчетная скорость ожидаемо падала до 610 км/ч, но все равно, она оставалась весьма впечатляющей, пусть и на бумаге. Нужен был рабочий двигатель, чтобы все это подтвердить.

М-81 тоже поступил далеко не сразу, а только в декабре 1940 года. Это лишний раз иллюстрирует, насколько все «прекрасно» было у советских двигателестроителей того времени. Но и М-81 не решил проблем, поскольку тоже оказался некондиционным!

Бракованный двигатель кое-как привели в рабочее состояние и через месяц после того, как двигатель оказался у Поликарпова, И-185 совершил свой первый полет. Это случилось 11 января 1941 года.

Бракованный двигатель не мог выдать заявленную мощность. Провели 16 полетов, после чего двигатель окончательно «сдох». Но успели в одном из полетов замерить скорость у земли, она составила 495 км/ч. Расчетная была 500 км/ч, то есть, все было более-менее нормально. Летчики-испытатели отметили хорошие взлетно-посадочные характеристики и высокую управляемость машины.

В марте 1941 года пришло распоряжение замнаркома АП А. С. Яковлева о прекращении программы, так как было принято решение не заниматься доводкой М-81 в пользу более мощных двигателей.

И только в феврале 1941 года, с опозданием почти на восемь месяцев, Поликарпов получает два мотора М-71.

Радость? Отнюдь. В рекламации, поданной в Наркомат АП, Поликарпов докладывает, что мощность первого мотора на 15% ниже заявленной, а вес на 13% больше. Второй мотор выдавал номинал, но весил 1079 кг вместо 975.

Что такое 104 килограмма сверх нормы в носу самолета, думаю, говорить не стоит.

И работали моторы отвратительно. Вынужденные посадки, отказы и нескончаемые замены деталей – все это преследовало не только Поликарпова, но и Сухого, который планировал установку М-71 на свой штурмовик Су-6.

В итоге получился полный кошмар: было построено три экземпляра И-185 (один с М-90 и два с М-71) и ни один из них не летал.

Поликарпов шел до конца, предлагая приобрести импортные моторы, раз нет отечественных, у «Пратт и Уитни», «Райта» или BMW.

Шахурин пошел ему навстречу, но время уже было упущено. BMW.801А пытались купить в том же феврале 1941 года, но немцы наотрез отказались продавать мотор. Уже не было столь теплых отношений, как раньше. Американцы тоже не шли на сотрудничество, так как Рузвельт наложил эмбарго на все военные поставки из-за советско-финской войны.

В итоге получилась ситуация, когда моторов не было никаких.

Здесь надо вспомнить и вспомнить не совсем добрым словом Александра Яковлева. Не столько конструктора, сколько заместителя Шахурина. Так точнее будет.

Так вот, Александр Сергеевич допустил очень бестактную фразу в отношении Поликарпова. Говоря о том, что Поликарпов в августе 1941 года пребывал в подавленном настроении, Яковлев объяснял это так: «Он прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».

Но с пустыми руками Поликарпова оставил Наркомат авиационной промышленности. Именно увлечение рядными моторами водяного охлаждения чуть не привело к катастрофе. А ведь в конце того же 1940 года Поликарпов мог получить в свое распоряжение шедевр: швецовский М-82, который давал 1700 л.с. К тому времени мотор уже прошел весь цикл госиспытаний. Короткоходная «звезда» весьма небольшого диаметра – что могло быть удачнее для самолета с неизбежно широким «лбом»?

Но новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с. испытания прошел, но в серию не пошел. За ненадобностью. Более того, пермский завод по указанию НКАП было велено перепрофилировать на выпуск водяных двигателей. Что выбило бы завод из строя на год или около того.

И только вмешательство партии в лице первого секретаря пермского обкома Гусарова, который пошел на доклад к Сталину в мае 1941 года.

Николай Иванович Гусаров

Сталин выслушал Гусарова, репутация у которого, скажем прямо, была неординарная. Зато было авиационное образование, и Гусаров понимал, о чем говорит. Затем Сталин выслушал отдельно Швецова. И чудо случилось: 17 мая, буквально через две недели после разборок, устроенных Гусаровым, М-82 пошел в серию. В Перми.

Шахурин, как честный человек (которым он однозначно был) в своих мемуарах берет вину на себя и говорит о том, что НКАП ошибался в своей позиции по моторам воздушного охлаждения. И запросто могло случиться такое, что Ла-5, Ла-7, Ту-2 просто не взлетели бы. Потому что М-82 не случилось серийно. Кстати, АШ-82 после войны исправно носил по небу кучу летательных аппаратов и даже один вертолет (Ми-4).

Хорошо было бы спросить, но увы, не у кого. А хотелось бы узнать, чем занимался все тот же заместитель Шахурина по новой технике Яковлев? Ну да, продвижением новых самолетов. Не в последнюю очередь – своих.

Понятно, что молодым конструкторам очень уж хотелось уделать «Короля истребителей». Любыми способами, потому что до жути хотелось орденов, премий, автомобилей, расположения Сталина.

Наверное потому глава Наркомата внешней торговли Микоян не смог купить двигатели в других странах. А НКАП, значительно омоложенный, делал все, чтобы в серии были по максимуму «модные» двигатели водяного охлаждения.

5 мая 1941 года Поликарпов получает официальное задание на И-185 с мотором М-82. За полтора месяца до начала войны. И в запредельном режиме в КБ перерабатывают фюзеляж самолета под М-82. Причем, как всегда, Поликарпов делает все и сверх того. То есть – два варианта фюзеляжа. Один просто «как есть» с новым мотором, второй несколько удлиненный и с уменьшенным миделем, целенаправленно под М-82 и значит – с лучшей аэродинамикой.

А узкий по сравнению с тем же М-90 двигатель М-82 позволил обмотать вокруг себя просто жуткую батарею из ТРЕХ пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Все это синхронизировалось с двигателем. Но еще в корень каждого крыла можно было установить ШКАС. То есть – три пушки и четыре пулемета. Причем, пушки размещались не в крыле, а значит, стреляли намного точнее, чем у того же «Фокке-Вульфа». А ШКАСу с его скорострельностью было непринципиально, где стоять, он свои 1800 в минуту высыпал откуда угодно.

Постройка И-185 с М-82 завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. А затем начались испытания. И в это же время наконец-то полетел И-185 с мотором М-71. Мало того, что полетел, самолет еще показал скорость 620 км/ч. Всем сразу стало ясно, что двигатель воздушного охлаждения – это перспективно.

Что делает Яковлев? Он просто берет у Поликарпова все наработки по «звездам», в особенности по винтомоторной группе и отдает это Лавочкину и Микояну. Ну и себя не забывает. В результате появились перспективные модели Ла-5, МиГ-9 М-82 (вариант МиГ-3 с воздушным двигателем) и Як-7 М-82. Спохватились «молодые конструкторы»…

Потом работы пришлось свернуть в связи с эвакуацией. Поликарпова отправили в Новосибирск. Но не на авиационный завод, как стоило рассчитывать (туда, на завод № 153 переехал Яковлев), Поликарпову, как «королю истребителей» выделили помещение новосибирского зверинца и аэродром местного аэроклуба…

Просто оцените: 10 февраля 1942 года на государственные испытания были представлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта испытания были успешно закончены.

Самолет показал себя просто прекрасно. В результатах испытаний, которые подписал ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев говорится следующее:

«1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.

2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…

… При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.

Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии… И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т. е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации».

При этом не стоит забывать, что все это на не доведенных до совершенства моторах!

После государственных испытаний были проведены облеты самолетов фронтовыми летчиками, которые прибывали в Новосибирск за новыми машинами.

Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты.

«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».

Подписали командир 18 гвардейского истребительного полка гвардии майор Чертов и командир эскадрильи гвардии капитан Цветков.

Можно было бы с облегчением сказать, что вот он, истребитель, который сможет обломать пропеллеры немецким самолетам. Хорошие ЛТХ, которые по мере доведения до ума моторов (непосредственный впрыск топлива на М-82 дал Ла-5ФН прибавку в скорости в 50 км/ч) обещали быть просто отличными, мощнейшее вооружение из трех синхронных пушек с боекомплектом в 500 снарядов (Ла-5 брал 100-120 снарядов на ствол), все это позволяло дать ответ на отчаянное письмо НИИ ВВС от 24 декабря 1941 года.

В том письме, которое было направлено в первую очередь Яковлеву, говорилось о том, что по результатам испытаний трофейного Bf-109F в ВВС РККА нет истребителя с ЛТХ лучшими или хотя бы равными «мессершмитту».

Да, сегодня многие скажут, что в НКАП решили сделать ставку на Ла-5. Но Ла-5 в марте 1942 года только пошел на испытания. А уж в каких подпольных условиях его создавал Лавочкин – то история вообще отдельная.

Да и Ла-5 не было бы, если бы не очередной партиец-первый секретарь Горьковского обкома Родионов.

Михаил Иванович Родионов

Есть версия (верю в нее), согласно которой злым гением тут оказался все тот же Яковлев, который очень хотел, чтобы на вооружение приняли его самолет Як-7 с М-82. Самолет первый раз полетел 28 февраля 1942 года, но не показал ничего такого. Скорость на высоте 571 км/ч, у земли 505 км/ч. И вооружение было так себе, две крыльевых пушки ШВАК и один синхронный пулемет УБС.

Як-7 М-82

А что И-185? А Поликарпову предложили построить эталонный экземпляр И-185 М-71 для серийного производства. Эталон полетел в июне 1942 года. Испытания задержались по все тем же срывам поставок мотора. Испытания в НИИ ВВС тоже были пройдены успешно. В ноябре начались войсковые испытания.

Что докладывали летчики по результатам испытаний, история нам сохранила. Командир 728 ИАП капитан Василяка написал подробный отчет о полетах на И-185. Василяка летал на многих самолетах, И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн». Облетал оба самолета Поликарпова, с моторами М-71 и М-82.

«Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.

Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество, по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника…

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Jla-5 и «Яком», т. е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16…

И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особенно на вертикали), по вооружению и живучести».

А эталонный И-185 М-71 уже превзошел по летным данным эти образцы. На заводских испытаниях летчик-испытатель Логинов получил скорость 667 км/ч. За истребитель взялись специалисты НИИ ВВС, известнейшие и опытнейшие летчики-испытатели П. М. Стефановский и П. Я. Федрови.

Петр Михайлович Стефановский

Павел Яковлевич Федрович

Стефановский смог разогнать самолет до 680 км/ч, и были попытки показать еще большую скорость. В отдельных проходах она превышала отметку в 700 км/ч, но выше не получалось устойчивого полета, в основном из-за качества свечей, магнето и карбюраторов. Из-за низкого качества оборудования несколько раз происходили вынужденные посадки, и даже одна авария.

Тем не менее, Стефановский дал очень положительный отзывы о самолете.

«Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке…, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования… »

Федрови писал, сравнивая И-185 с другими советскими машинами: «И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам, и полученным скоростям занимает первое место.

Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.

Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше».

Были и негативные моменты. Была отмечена плохая работа двигателя на расчетной (6250 м) высоте и низкая надежность М-71.

Кроме этого были отмечены: сферический козырек кабины, искажающий обзор, отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора.

Но главное – это Акт государственных испытаний. И этот документ был подписан 29 января 1943 года начальником НИИ ВВС генерал-майором ИТС П. А. Лосюковым.

«1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.

По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).

2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг.

3. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности потребовать от завода No. 19 устранить дефекты по мотору М-71, оборудовать мотор воздушным самопуском, компрессором и непосредственным впрыском.

4. Потребовать от главного конструктора тов. Поликарпова устранения выявленных дефектов согласно настоящего акта и внести изменения в чертежах для серийной постройки И-185 с М-71».

Главный инженер ВВС РККА А. К. Репин данный акт утвердил на следующий день. Началась подготовка к производству в Москве, на заводе №81.

В свою очередь, руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить массовое строительство самолета, который в 1943 году мог бы соответствовать по ЛТХ немецким самолетам, а в идеале превосходить их. Специалисты НИИ ВВС вели речь о цельнометаллическом истребителе, скорость которого у земли была бы 550-560 км/ч, а на расчетной высоте 6-7 тысяч метров – 680-700 км/ч.

Казалось, что все совпадает. Чертежи готовы, завод утвержден, рекомендации откуда только можно есть. Остается только работать над тем, чтобы скорее запустить серийное производство, но…

Но Поликарпов, словно чувствуя, что все очень плохо, пишет письма в ЦК ВКП (б) и Сталину, в котором говорит о трех годах напряженной работе над весьма перспективным самолетом, который прошел уже три серии государственных испытаний и имеет большой потенциал для дальнейшего совершенствования…

Поликарпов был прав. И окончательного решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.

Здесь можно приводить много цитат из книги, которая является главным свидетельством в пользу Поликарпова. Это все та же «Цель жизни» Александра Яковлева. Не буду приводить, не буду упрекать, достаточно того, что в этой книге ОЧЕНЬ много лжи. Достаточно будет сказать, что в ней Яковлев признается в том, что он просто обманул Сталина, когда зашел вопрос о И-185. А учитывая, что вопрос разбирался людьми, которые совершенно ничего (кроме заинтересованного Яковлева) не смыслили в авиации.

И вопрос с И-185 был отложен.

Поликарпов сражался. Писал объяснительные и докладные, настаивал на полезности своей машины, но все было бесполезно. Самолет сбили на взлете. Причем, сбили свои.

Причиной стала «избыточная нагрузка на крыло». В начале 1942 года ЦАГИ родила «научную» работу, отталкиваясь в основном от данных самолетов Bf-109F-2 и Не-100, на основании которой был установлен порог нагрузки на крыло не выше 180-185 кг/м2.

Надо ли говорить, что единственный самолет, который не укладывался в этот норматив, был И-185?

Конечно, возникает вопрос: кому понадобилась в середине 1942 года такая «специальная работа ЦАГИ», если успешно летали с большой нагрузкой на крыло И-185, Bf-109G-2, FW.190, Р-47 «Тандерболт» и куча менее известных самолетов?

Тем более, нагрузку на крыло в ЦАГИ почему-то решили измерять без учета мощности двигателя… В общем – «заказ», как он есть.

И-185 «заказали», чтобы в серию пошли другие самолеты других конструкторов. Однако, стоит смотреть в глаза цифрам. Як-7 при нагрузке в 177 кг/м2 имел вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м2 — 20 м/сек. А высоту 5 000 метров Як-7 набирал за 5,3 минуты, а И-185 – 4,7 минут.

Вопросы? Только к Яковлеву.

К сожалению, в 1943 году если и был самолет, способный противостоять Bf-109G-2 и FW-190 был один: И-185. Довольно уверенное такое заявление, но это так.

Нас очень долгое время потчевали информацией о том, как спокойно легкие истребители Яковлева справлялись с «перетяжеленными» «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами».

Почему тогда наш главный воздушный скандалист Александр Иванович Покрышкин так не хотел пересаживаться на Як? И всю войну его было не вышибить из кабины «Аэрокобры»?

Кстати, очень интересная статистика. Если взять «Топ-30» советских асов, то получается очень интересная картинка. Если группировать летчиков по самолетам, то получается вот какая картина:

ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 — 10 чел.

Р-39 «Аэрокобра» — 7 чел.

Як всех моделей – 7 чел.

И еще 6 человек летали на большом количестве моделей, так что сразу нельзя сказать, на каком самолете они совершили больше побед и вылетов.

Учитывая, сколько было выпущено «Ла» и сколько «Як» – вопрос как бы понятен. И ответ не в пользу Яковлева.

Уже зима 1942 года под Сталинградом показала полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч — на 6000 м.

А ведь И-185 с М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км — на 65-70 км/ч, на 6000 м — на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к «Мессершмитту». Но на наших фронтах на такой высоте никто не воевал.

Я лично вообще очень плохо понимаю, как на «Як-9» с пушкой и пулеметом можно было наравне драться с 190-м «Фокке-Вульфом». Но я тогда не воевал, мне простительно.

Вообще, конечно, очень обидно за то, сколько людей занимались во время войны откровенной дурью. Выдумывая обоснования, почему наши самолеты намного лучше немецких, а потом начинали объяснять наши потери. Причем, делали это довольно глупо. То виноваты бомбодержатели на истребителях, то бензин неправильно заливают в баки…

Двигатель… Да, с моторами у нас всегда было плохо. Отсутствие двигателя, отсутствие завода… Серьезные проблемы, согласен. Но решаемые. Поликарпов работал с ТРЕМЯ двигателями сразу. Поистине, Король истребителей, настолько любивший свою страну, что делал для нее все возможное. И невозможное. В основном – невозможное.

Но бить своих у нас всегда было что-то вроде национальной забавы.

Отсутствие двигателя – это очень веская причина. Если хотя бы с одним из моторов И-185 мог зафиксировать свои ЛТХ, то к Поликарпову было бы меньше претензий. С одной стороны.

С другой стороны, его все равно бы били в спину.

Если бы И-185 пошел в серию и начал бить тех самых Bf-109G, с которыми могли справиться асы на импортной технике, то и в Ла-5 особой нужды бы не было. Ла-5 был слабее, чем И-185.

А Яковлев… Вот тут замнаркома пришлось бы совсем трудно. И-185 – это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3.

Потери откровенно слабых истребителей Яковлева были бы меньше, потому что вместо них выпускались бы истребители Поликарпова. И «Яков» было бы меньше.

Это нормально, выживает в схватке сильнейший. Потому в серийном выпуске И-185 были, получается, заинтересованы Поликарпов и Швецов…

А как же Яковлев? А как же более 30 тысяч истребителей? Да, вот тут возникает вопрос, где они все. Нешуточная угроза.

Когда в начале 1942 года оба варианта И-185 прошли госиспытания, над самолетами Яковлева нависла реальная угроза. Ведь оба И-185 показали очень хорошие данные, лучше, чем у «Яков». Тем более, это было весомо, раз ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F (про G даже говорить не хочется) не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются…

И мотор был. Да, М-82, не такой крутой, как М-71, но как показала практика, это был Мотор с большой буквы. Впоследствии. Но Король истребителей мог это увидеть.

И-185 с М-82

А у Яковлева начал летать Як-7 с М-82. Хреновенько, не так, как И-185, но начал. И вооружение слабее, но это «фишка» всех истребителей Яковлева.

А МиГ-3 все-таки снят с производства. И ЛаГГ-3 снят. И единственный, кто может помешать коронации Яковлева, это реальный Король истребителей Николай Поликарпов. Да, там Лавочкин что-то пытается сделать из своего ЛаГГа, но это мелочи.

И, кстати, снятие с производства ЛаГГ-3, который я не считаю плохим самолетом, отвод Лавочкина с заводов Горького и Новосибирска, ссылка в Тбилисси… Роскошна заслуга замнаркома Яковлева в помощи конструктору Лавочкину. Пусть Семен Алексеевич подпольно что-то там создает, с ним потом разберемся.

Но Лавочкин – это мелочь. Главное – победить Поликарпова. Но тут вмешивается Партия. Партия реально с большой буквы, которая желает победы всей стране, а не Яковлеву.

И 6 мая 1942 г., в день завершения испытаний Ла-5, Яковлев пишет Шахурину: «Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместного истребителя И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК, который как по своим летным данным: Vmax0 форс. = 556 км/ч, V6170 = 630км/ч, t5000 = 5,2 мин., так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие, как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителя И-185 на заводе No. 31 в Тбилиси».

Согласитесь, и подло, и позорно.

Красивая оправдательная бумажонка, замнаркома Яковлев не помогал конструктору Лавочкину, потому что вроде как делал ставку на И-185 с М-71.

Можно было бы рискнуть и поверить Яковлеву, если бы он написал это сразу после окончания испытаний И-185. А не через месяц. Во время такой войны думать почти 40 дней – и позорно, и подло.

А так у Поликарпова фактически отобрали М-82, потому что он пошел на Ла-5. Потому те, кто думает, что Поликарпов ошибся, делая ставку на М-71, нет, уважаемые, вы ошибаетесь. Просто все М-82 пошли на Ла-5. И для И-185 остались только М-71.

Но и с заводами было плохо. С заводами вообще была чехарда.

В конце 1941 г., на заводе №1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2.

На заводе №153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили Як-7.

В 1942 г. омский завод №166 вместо бомбардировщика Ту-2 переводится на Як-9.

На московском заводе №82 внедряется Як-7.

На заводе №21 успели снять ЛаГГ-З, внедрить Як-7, построить 5 серийных «Яков», а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5.

В конце 1943 г. на заводе №31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3…

Из приведенного нетрудно заметить, что никто особенно не думал о «сохранении налаженного производства», когда речь заходила об истребителях «Як», даже таких посредственных как Як-7. Хорошо быть замнаркома, не так ли?

Не хочу трепать Яковлева и всех, кто ему помогал. Их всех уже нет, и смысла в этом особого не вижу.

Но я вижу, как против хороших истребителей немцев наши летчики выходили на самолетах, которые явно не отвечали требованиям современности. Даже Ла-7, который является максимумом для своей конструкции.

Между тем, И-185 был сделан раньше и показал свои ЛТХ на более недоработанных двигателях.

Иногда можно услышать и такую фразу: «Обошлись и без И-185». Обошлись. Да, мы без многого обошлись в той страшной войне: без элементарной готовности высшего руководства армии и страны к обороне, без репрессированных военачальников. Мы много без чего обошлись. И платили за это сами знаете, чем. Кровью.

Простите, каждая такая амбиция, что Яковлева, что Петрова, она оплачена кровью и ничуть не приближала Победу. Наоборот, она ее отдаляла.

Неудачи с И-180 и И-185 подорвали здоровье Николая Николаевича Поликарпова и он покинул нас в возрасте всего 52 лет. 30 июля 1944 года. Рак.

После его смерти работы над ВСЕМИ его проектами были прекращены.

В самом начале я принес свои извинения по поводу того, что статья будет посвящена не самолету, а Конструктору. Королю истребителей Николаю Николаевичу Поликарпову. Великому ученику великого Игоря Сикорского. Его борьбе за светлое будущее страны, которую он обожал и боготворил. И для которой он сделал все, что было в его силах.

Истребитель И-185 стал последней законченной работой Николая Николаевича.

И эта работа была великолепной, как и все, что делал в своем творчестве Король истребителей. Подковерные интриги не сломили его, просто Король умер. Да здравствует Король и спасибо ему за то, что он делал для этой страны.

То есть, для нас.

И последнее. За все время ни один конструктор из «молодой когорты» не смог приблизиться к тем показателям, которые были у И-185. Можно долго рассуждать на тему того, как бы сложилась война в воздухе, если бы вместо истребителей Яковлева немцев бы встречали истребители Поликарпова. Но это все уже будет из области альтернативной фантастики.

Но остается фактом, что даже перехваленный Як-3, который появился в 1944 году не дотягивал по ЛТХ до самолета, созданного пятью годами ранее. Да, Як-3 был быстрым и маневренным. Но за это было заплачено вооружением (изначально одна ШВАК и один УБ) и дальностью полета.

Нас щедро пичкали глупостями типа того, что чем легче самолет, тем больше у него возможностей в бою. Р-47 «Тандерболт», напомню, самый результативный истребитель ВВС США, весил под 6 тонн. Что не мешало ему отрывать крылья всему, что поднималось в воздух. Не только в массе дело.

Конечно, когда из двигателей Климова, которые ставили на истребители Яковлева, нереально было выжать больше 1100 л.с., то о чем мы вообще говорим? О том, что Bf.109G был тяжелее Як-7 на 300-400 кг, но имел преимущество в 70 л.с.?

Или о том, куда подевались более чем 30 000 выпущенных в небо истребителей Яковлева?

У нас мог быть достойный ответ всей немецкой технике. Король среди истребителей, созданный умом Короля истребителей Николая Николаевича Поликарпова. Но интриги и прочие некрасивые явления того времени не дали ему взлететь. И все, что остается нам — это память о великом человеке, которую нужно просто бережно хранить.

ЛТХ И-185 М-71

Размах крыла, м: 9,80

Длина, м: 7,77

Высота, м: 2,50

Площадь крыла, м2: 15.53

Масса, кг

— пустого: 2 654

— нормальная взлетная: 3 500

— максимальная взлетная: 3 723

Двигатель: 1 х М-71 х 2000 л.с.

Максимальная скорость, км/ч

— у земли: 556

— на высоте: 630

Практическая дальность, км

— нормальная: 835

— с максимальным запасом топлива: 1 150

Скороподъемность, м/мин: 961

Практический потолок, м: 11 000

Вооружение:

— три 20-мм пушки ШВАК

— 500 кг бомб или 8 х РС-82

Источник

Инцидент в Боскомб-Дауне: бесславная гибель «Авроры»

Коллаж TheDrive, посвященный теме инцидента в Боскомб-Дауне.

Ночная авария

Британская авиабаза Боскомб-Даун (Boscombe Down) – это аналог американской «зоны 51», предназначенной для испытаний самой современной и перспективной боевой авиатехники. Первоначально база принадлежала агентству DERA, функции которой во многом были схожи со знаменитым американским Агентством перспективных исследований в области обороны DARPA. С 2001 контору упразднили, и Боскомб-Даун оказался под юрисдикцией британского Министерства обороны и частной QinetiQ.

Легендарная гиперзвуковая «Аврора». Компьютерная реконструкция. Источник: wikimedia.org

Большая часть историй, связанных с Боскомб-Дауном, так или иначе, наводит мысль о пресловутом крушении самолета в далеком 1994 году. Во многом это связано с завесой секретности, которую Лондон до настоящего времени отказывается снимать. Отсутствие официальных комментариев и настоящий заговор молчания заставляют конспирологов выдумывать самые невероятные версии произошедшего. Одним из наиболее правдоподобных вариантов развития событий было крушение опытного американского самолета-разведчика. Но обо всем по порядку.

Поздним вечером 26 сентября на взлетно-посадочной полосе № 23 авиабазы Боскомб-Даун неизвестный самолет потерпел крушение. Очевидцы уверяют, что это произошло во время взлета и машина не получила серьезных повреждений. Как утверждает издание Independent, летательный аппарат как минимум сломал переднюю стойку и замер, уткнувшись носом в бетонку.

Спецслужбы подошли к защите секретной машины очень ответственно – накрыли брезентом, оцепили периметр и аккуратно переместили в крытый ангар. Есть свидетельства, что на ВПП были замечены несколько машин скорой помощи. Это достаточно странно, учитывая не самый масштабный характер повреждений.

Есть в версии, озвученной Independent, еще несостыковка.

Авторы издания утверждают, что одними из первых на место крушения прибыли сотрудники спецподразделений SAS в штатском. Вопрос: как наблюдателям удалось определить ведомственную принадлежность подоспевших в Боскомб-Даун, если они были в штатском?

Некий господин Оливер, наблюдавший за происходящим на авиабазе, вообще, рассказал о двух визитах SAS к месту инцидента. Первый раз спецназ прибыл на машинах, а второй – на вертолетах Agusta 109, которые, как оказалось, могли принадлежать в 1994 году только SAS.

Дальнейшие события однозначно указывают на принадлежность разбившегося самолета американским ВВС. Спустя два дня после инцидента 28 сентября за машиной из Соединенных Штатов прибыл гигант C-5 Galaxy и забрал её домой из ангара в Боскомб-Дауне. Примечательно, что даже полет военно-транспортного самолета проходил по особому сценарию. Первоначально гиганта отправили в немецкий Рамштайн, но уже на подлете к Европе переадресовали на британскую авиабазу. Вероятно, пилоты C-5, перелетев Атлантику, до конца не знали о настоящей цели путешествия.

C-5 Galaxy оперативно эвакуировал потерпевший крушение самолет на родину. Источник: bastion-karpenko.ru

В этой истории, по большому счету, нет ничего экстраординарного.

Летательный аппарат, пусть даже экспериментальный, потерпел крушение и был эвакуирован военно-транспортной авиацией в США. Такие инциденты случаются, порой даже с гораздо более серьезными последствиями. Но прошло уже 27 лет, а британское правительство отказывается комментировать произошедшее в сентябре 1994 года. Допустим, это сознательное умалчивание действительно секретных данных, а, возможно, преднамеренное привлечение внимание общественности. Дескать, в Великобритании также имеется своя «зона 51», и Лондон принимает участие в сверхсекретных программах ВВС США.

Как бы то ни было, это только добавляет топлива в горящие сердца конспирологов.

Мутная история

Сразу после отказа правительства комментировать произошедшее в Боскомб-Дауне, появилась тьма следователей, которые буквально все странности, происходящие в то время в небе Великобритании, связывали с разбившимся самолетом.

Издание Air Forces Monthly упоминает о двух американских самолетах, приземлившихся на авиабазу в первые два дня после инцидента. Первым был С-12 Huron ВВС Соединенных Штатов. В его появлении не было абсолютно ничего необычного, кроме того, что раньше эту машину здесь не замечали. Как отмечают комментаторы, подобные самолеты использовались Пентагоном для внутриевропейского трансфера.

А вот с посадкой Boeing 707 на авиабазу Боскомб-Даун все не так просто. Во-первых, самолет был без опознавательных знаков, а, во-вторых, после 1994 года многие его подозревали в обслуживании секретных операцией ЦРУ и Командования специальных операций ВВС (AFSOC). Масла в конспирологический огонь добавила и компания E-System, какое-то время владевшая самолетом. В начале 90-х годов контора была замечена в сотрудничестве с ЦРУ в области работы над секретными летательными объектами. Постепенно у сторонних наблюдателей и аналитиков появилось понимание, что на ВПП Боскомб-Дауна разбился совсем не простой самолет. Основным профилем его работы могла быть разведка в интересах ВВС и ЦРУ.

Самое интересное, что сетевое издание TheDrive раздобыло где-то описание разбившегося самолета. По словам очевидцев, у машины был угольно-серый фюзеляж со скошенными стабилизаторами и характерными скулами в носовой части. Размерами таинственный самолет походил на большой истребитель и имел фонарь, откидывающийся вперед. По всему видно: в Британии разбился самолет «Стелс». И забрали его американцы не куда-нибудь, а сразу на секретный завод Lockheed Skunk Works, более известный как USAF Plant 42 Airport в Палмдейле. Здесь собирают опытные самолеты для ВВС США. Сейчас, в частности, на 42-м заводе идет работа над беспилотным стелс-разведчиком RQ-170 Sentinel.

Самолет икс

Что же это за машина разбилась на секретной британской авиабазе?

Часть аналитиков считает, что это была легендарная и сверхсекретная «Аврора» – самолет, о котором 90-е годы не говорили только из утюга. В пользу испытаний самолета на сверхзвуке (или даже на гиперзвуке) говорят многочисленные свидетельства очевидцев.

За два года до аварии в Соединённых Штатах радиолюбитель поймал сигнал от летательного аппарата, спускавшегося с высоты в 20 километров. Примерно в это же время в Голландии местных жителей напугали мощные звуковые удары от неопознанного самолета. Исследователи отдельно упоминают, что это не мог быть Concord – гражданские авиаслужбы не фиксировали его полет. В самой Великобритании радиолюбители фиксировали многочисленные запросы на посадку высотных самолетов на аэродром Мачриханиш, до 1995 года принадлежавший ВВС США.

Упоминаемое издание Air Forces Monthly в 1997 году предположило, что инцидент в Боскомб-Дауне связан с крушением самолета проекта ASTRA (Advanced Stealth Reconnaissance Aircraft). Вполне вероятно, его полеты были приняты за испытания пресловутой «Авроры».

Машина ASTRA появилась в результате работы над глубокой модернизацией самолета-невидимки YF-23, участвовавшего в американском конкурсе Advanced Tactical Fighter на разработку истребителя пятого поколения. Lockheed Skunk Works мог вести отдельный проект разведывательной высотной машины на базе прототипа YF-23.

Но на данный момент нет ни одной заслуживающей доверия информации о существовании «Авроры» или хотя бы машины проекта ASTRA.

Бывший директор Skunk Works Бен Рия развенчал миф о существовании разведчика «Аврора». Якобы некий пентагоновский полковник случайно дал название программе разработки стелс-бомбардировщика В-2 имя «Аврора». С тех пор два этих проекта по какой-то причине стали жить двумя параллельными судьбами: В-2 превратился в осязаемую машину, а гиперзвуковая «Аврора» – так и осталась в умах конспирологов.

Однако это не добавляет ясности в вопрос о происхождении разбившегося о ВПП Боскомб-Дауна самолета.

Предполагаемый облик TR-3A Black Manta. Источник: pinteres.com

Новую версию выдвинуло издание TheDrive, вспомнив об американском проекте TR-3A Black Manta. Эта невидимка предположительно разрабатывалась в конце 80-х как дозвуковой тактический разведчик, опционально оснащенный системой лазерной подсветки целей для ракетного удара.

Авторы из TheDrive верят, что в ВВС США действительно существовало несколько таких самолетов. И что один из них бесславно погиб в Боскомб-Дауне. Но и в этом случае речь идет лишь о предположениях, не подкрепленных даже фотографией плохого качества.

Источник

Проект KAI KF-21. Прототип после презентации и до начала испытаний

9 апреля южнокорейская корпорация KAI провела официальную презентацию опытного истребителя KF-21 Boramae. Первый показ самолета собственной разработки и постройки провели в виде торжественной церемонии с участием верховного руководства Южной Кореи и Индонезии. По результатам этого мероприятия можно вновь изучить перспективный истребитель и сделать новые выводы.

Поколение «4++»

Южная Корея начала работы по созданию перспективного истребителя еще в 2001 г. От предварительных исследований к проработке облика самолета удалось перейти только в начале десятых годов. В декабре 2015 г. корпорация KAI получила заказ министерства обороны на полноценную разработку проекта с рабочим обозначением KF-X. Согласно подписанному контракту, в начале двадцатых годов следовало вывести на испытания несколько опытных самолетов.

В сентябре 2019 г. готовый проект KF-X прошел защиту, после чего началось строительство первого опытного самолета. В дальнейшем проект переименовали в KF-21 и присвоили ему имя Boramae. Так в Корее называют охотничьих ястребов возрастом 1-3 года – самых активных, агрессивных и умелых. Постройка первого прототипа в прошлом году сталкивалась с некоторыми трудностями, что привело к отставанию от утвержденного графика. Однако ее удалось завершить, и теперь «Ястреб» будут готовить к летным испытаниям.

В соответствии с контрактом 2015 г., корпорация KAI должна построить шесть полноценных летных прототипов и два опытных образца в неполной конфигурации, предназначенные для наземных испытаний. По данным зарубежных СМИ, на заводе KAI уже ведется сборка этой техники.

Южнокорейский проект перспективного истребителя имеет несколько любопытных особенностей. В первую очередь, это отсутствие амбиций в контексте поколений техники. Южная Корея имеет ограниченный опыт в авиастроении и поэтому не пытается сразу создавать истребитель последнего 5 поколения. Проект KF-21 предусматривает разработку самолета поколения «4++».

Такой подход должен был обеспечить достаточно высокие тактико-технические характеристики при ограниченной сложности проекта. Кроме того, Южная Корея планирует закрыть потребности в истребителях 5 поколения за счет закупки американских F-35. Вследствие этого необходимость в собственном самолете следующего поколения пока отсутствует.

Второй особенностью KF-21 является широкое использование иностранных комплектующих и технологий. Южная Корея не имеет достаточных компетенций в области двигателей, авионики и авиационных вооружений. Поэтому все подобные компоненты авиационного комплекса имеют иностранное происхождение. При этом осуществляется развертывание лицензионного производства на корейских предприятиях.

Итоговый облик

В ходе строительства неоднократно публиковались фотографии из сборочного цеха, а теперь на торжественной церемонии показали готовый самолет. KF-21 представляет собой одноместный двухдвигательный многоцелевой истребитель с достаточно развитым комплексом бортового оборудования. Самолет построен по нормальной схеме с трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и парой разваленных килей.

Внешне «Ястреб» похож на истребители последнего 5 поколения. Это связано с применением некоторых технологий, направленных на сокращение заметности в сравнении с «чистым» 4 поколением. В то же время, использованы не все известные стелс-решения, что ограничивает характеристики малозаметности и не позволяет в полной мере конкурировать с более совершенными машинами. В частности, KF-21 не получил внутренние грузоотсеки для вооружения.

Силовая установка самолета состоит из двух двигателей General Electric F414-KI, выпускаемых по лицензии южнокорейской компанией Hanwha Techwin. Максимальная тяга двигателей – по 5,9 тыс. кгс, форсажная – 10 тыс. кгс. Благодаря этому самолет с взлетным весом более 17 т (максимальный ок. 25 т) сможет развивать скорость до 1,8М.

БРЭО самолета составлено из доступных иностранных образцов и новых изделий, созданных при участии зарубежных организаций. Производство большей части новых приборов, в т.ч. лицензионное, планируется развернуть на мощностях компании Hanwha Techwin. KF-21 несет РЛС с активной фазированной антенной решеткой и оптико-локационную станцию, включенные в полноценный прицельно-навигационный комплекс. Предусматриваются средства радиоэлектронной борьбы для самообороны.

В наплыве левого крыла предусматривается место для монтажа 20-мм автоматической пушки. Также KF-21 получил 10 точек внешней подвески – 6 под крылом и 4 под фюзеляжем. По причине отсутствия собственных южнокорейских образцов авиационного вооружения в обозримом будущем самолет будет использовать только импортные изделия. Так, в категории «воздух-воздух» будут представлены американские ракеты AIM-9 и AIM-120, а также европейские Meteor и IRIS-T. Схожим образом подберут и номенклатуру для работы по наземным целям.

Большие планы

Главной задачей KAI на ближайшие годы становится проведение испытаний и доводка конструкции новейшего KF-21. Согласно последним сообщениям, первый полет опытного самолета состоится в начале следующего года. Затем ожидается появление новых прототипов, которые тоже будут задействованы в испытаниях. Этот этап программы продлится до середины десятилетия.

В 2026 г. заказчик и разработчик проекта планируют запустить серийное производство и достаточно быстро выйти на высокие темпы. Так, к концу 2028 г. Минобороны желает получить 40 новых самолетов. Не позднее 2032 г. собираются принять еще 80 машин. Согласно информации прошлых лет, строительство 120 истребителей обойдется примерно в 8,8 млрд долл. США.

Вторым заказчиком новой техники должна стать Индонезия. Еще в 2010 г. появилось соглашение, согласно которому индонезийская сторона возьмет на себя часть финансирования программы KF-X, и для нее будет создан специализированный вариант проекта IF-X. В дальнейшем такой самолет пойдет в серию, и к 2040 г. ВВС Индонезии собираются получить 50 машин.

Самолет планируют полноценно выводить на международный рынок. Предполагается, что KF-21 сможет составить конкуренцию другим современным истребителям и получить свою долю рынка. Конкурентными преимуществами южнокорейского самолета станут ограниченная заметность и достаточно высокие летные характеристики, современная бортовая аппаратура от ведущих иностранных производителей и возможность внедрения новых приборов или вооружений.

Впрочем, KF-21 Boramae пока официально не выведен на международный рынок. Как следствие, заказы на такую технику не поступали, и в списке будущих эксплуатантов числятся только ВВС Южной Кореи и Индонезии. В ближайшем будущем KAI начнет принимать заказы, и ситуация может измениться.

От этапа к этапу

Южная Корея не имела опыта разработки современных истребителей, но запустила собственный проект. Самостоятельно и при помощи зарубежных коллег KAI провела необходимые научно-исследовательские работы, создала проект и уже построила первый опытный самолет. Через несколько месяцев он пройдет необходимые наземные испытания, после чего поднимется в воздух. Затем к нему присоединятся новые летные прототипы.

Текущая ситуация позволяет Минобороны и KAI проявлять большой оптимизм и надеяться, что все следующие этапы программы KF-X / KF-21 будут выполнены в установленные сроки и в полной мере. Также составляются планы на отдаленную перспективу, оговаривающие производство самолетов для своих нужд и для иностранных заказчиков.

В целом проект KF-21 на его текущей стадии можно считать удачным. Разумная постановка целей и задач с учетом своих возможностей, а также широкое использование чужой помощи позволили создать современный самолет с хорошими тактико-техническими характеристиками. Конечно, «Ястреб» не в состоянии конкурировать с передовыми иностранными разработками последнего поколения, однако в конфигурации «4++» он полностью соответствует требованиям исходных заказчиков и специфике предполагаемого боевого применения.

Источник

Боевые самолеты. Я не «Бостон», я «Опустошитель»!

Продолжаем тему самолета от фирмы «Дуглас». Сегодня идем дальше и у нас А-20, который вроде бы продолжение DB-7, но как бомбардировщик. Хотя называется на букву «А», что означает, что он штурмовик.

Да, самолет по идее должен был заменить старый штурмовик «Нортроп» А-17А, но что-то пошло не так. Победитель конкурса штурмовиков был принят на вооружение в качестве легкого бомбардировщика.

Кстати, примерно такая же судьба оказалась у второго финалиста конкурса. Это самолет от фирмы «Норт Америкэн» NA-40, который оказался побольше в размерах и весовой категории, как-то из штурмовиков оказался в стане средних бомбардировщиков, был принят на вооружение и провоевал всю войну. Мы знаем его как В-25. Вот такие коллизии…

А вот А-20 и А-20А штурмовиками считать перестали и определили в стан легких бомбардировщиков. Но переименовывать почему-то не стали. То ли из соображений маскировки и дезориентации противника, то ли просто было лень.

Сперва военное ведомство не баловало «Дуглас» большими заказами, но в октябре 1940 года случилось чудо: для армейской авиации заключили огромный контракт на поставку 999 бомбардировщиков А-20В и 1489 разведчиков 0-53.

Самолет 0-53 это все тот же А-20, отличие состояло в наличии дополнительного фотооборудования. Ни одного 0-53 не построили.

А вот А-20 и его первая модификация А-20А пошли в серию в конце осени 1940 года. А-20А даже раньше начал выпускаться, поскольку модель была ближе по конструкции к уже изготовленным экспортным DB-7.

А-20А оснащались моторами R-2600-3. Вооружение состояло из девяти 7,62-мм пулеметов: четыре неподвижных курсовых в носу, два сверху в задней кабине, один там же внизу в люке и два неподвижных в мотогондолах.

Естественно, пулеметы были от «Браунинга», в отличие от британских «Виккерсов» имели ленточное питание, но лента американского пулемета укладывалась в короб под стволом и была не очень длинной, так что короба приходилось менять. Не так часто, как британские «короткие» магазины, но тем не менее.

Самолет мог нести фугасные, осколочные и химические бомбы разных калибров. Самой большой являлась бомба в 1100 фунтов (480 кг), при размещении ее в бомбоотсеке отсек заканчивался и что-то подвесить можно было только на внешних держателях.

Пулеметы в мотогондолах ставили не всегда, а иной раз их демонтировали в частях, поскольку ценность пулеметов, стреляющих просто куда-то в точку позади машины, была очень сомнительна.

В общем, А-20 не очень сильно отличался от DB-7 британского и французского контрактов, но тем не менее, сочли, что самолет достоин другого названия. И так вместо «Бостона» появился «Хэвок».

В Британии так назвали версию ночного истребителя, а в США все А-20 шли как «Хэвок».

В конце 1941 года первые А-20 отправились за океан: ими начали комплектовать 58-ю эскадрилью на Гаваях. Там на аэродроме Хикам 7 декабря 1941 года эскадрилья угодила под налет японской авиации, разносившей Перл-Харбор.

Боевое крещение вышло так себе: на земле сгорели два А-20, остальные просто не смогли взлететь и что-то такое продемонстрировать. И к боевым действиям А-20 вернулись почти через полгода, когда уже пошел в серию А-20В.

58-я тогда отделалась легко — сгорели всего два ее А-20А. Но остальные не смогли подняться в воздух и принять участие в поисках японских кораблей. С этого момента прошло более полугола, прежде чем А-20 продолжили свою боевую карьеру на Тихом океане.

Сдачу последних А-20А завершили в сентябре 1941 г. Далее для американской военной авиации выпускали А-20В. Он получил моторы R-2600-11, остекление носовой части как у DB-7A и горизонтальную укладку бомб в бомбоотсеке вместо вертикальной.

Изначально А-20В спроектировали с беспрецедентно мощным оборонительным вооружением:

три дистанционно управляемые турели, над и под кабиной стрелка и в носу. Каждая несла по два «Браунинга» 7,62-мм.

Турели признали не очень надежными и тяжелыми, а потому вооружение было пересмотрено в сторону упрощения и усиления одновременно. Так в носу установили два пулемета 12,7-мм, в верхней позиции у стрелка поставили такой же. Питание было короткой лентой из короба, как и раньше. В нижнем люке оставили пулемет 7,62-мм. На некоторых машинах оставили пулеметы в мотогондолах, стрелявшие назад.

Всего было изготовлено 999 машин модификации А-20В.

Но в целом у американцев возник вполне неплохой план: максимально усреднить и унифицировать одну модель, которую можно гнать в огромных количествах для всех желающих. Американские и британские ВВС заказывали все больше самолетов, которые сгорали в огне войны, так что реальный смысл в этом был.

Так появилась модификация А-20С, которая была максимально унифицирована с DB-7В.

Моторы стояли от «Райта» R-2600-23 мощностью 1600 л.с. Кабина штурмана была сделана как на А-20А. Пулеметов осталось семь (снова четыре в носу, два на турели сверху у стрелка и один в люке внизу) калибром 7,62-мм. Пулеметы из мотогондол убрали, так как убедились в их полной неэффективности.

Была улучшена бронезащита и введено протектирование баков. Запас топлива увеличили до 2044 литров.

Большая часть А-20С ушла на экспорт. Первые 200 самолетов отправились в Великобританию. Там бомбардировщики стали «Бостонами» 111 и 111А.

Еще 55 А-20С были отправлены в Ирак для передачи Советскому Союзу. Но Черчилль уговорил Сталина поменять эти машины на истребители «Спитфайр», которые попали в ПВО Москвы. А А-20С пополнили британские эскадрильи в Египте.

Именно на базе А-20С провели эксперимент по переделке бомбардировщика в торпедоносец. 56 самолетов оснастили внешними держателями, на которых подвесили торпеду весом 2000 фунтов/908 кг.

Вообще модернизируя А-20 и унифицируя «Хэвок» с «Бостоном» предыдущих выпусков, американцы в первую очередь облегчали жизнь себе. На Тихом океане разворачивались сражения, в которых авиация начала сгорать. И кто быстрее смог пополнить потери, тот однозначно имел бы преимущество.

И дальнейшие модернизации А-20, как ни странно, вернули самолет из бомбардировщиков в штурмовики. Причем, в очень тяжелые штурмовики. И для того, чтобы более эффективно работать по небронированным или легкобронированным целям, начались работы по усилению курсового вооружения.

Так получился А-20G, чистой воды штурмовик. Штурмана убрали, за его счет усилили бронирование, а в носу разметили просто жуткую батарею из четырех пушек М1 (Это известная «Hispano-Suiza 404», выпуск которой наладила фирма «Bendix Aviation Corporation») и двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг».

Носовую часть пришлось удлинить, потому что вся эта роскошь не помещалась. Пушки имели боекомплект 60 снарядов, пулеметы по 400 патронов. В общем – было чем пострелять.

Бронирование – это отдельная тема. Если смотреть по нашим меркам того времени, то в сравнении с советским штурмовиком Ил-2, А-20 был бронирован очень слабо. Если смотреть на немецкие самолеты – он вообще не бронировался.

Бронирование в основном состояло из 10 или 12-мм плит, которые делались из алюминиевого сплава и одновременно эти плиты выполняли роль перегородок и переборок. Стальные листы такой же толщины прикрывали летчика (голову и плечи) и снизу стрелка-радиста. Бронестекло было и у летчика спереди, и у стрелка. Стальными пластинами прикрывались пулеметы и короба с патронами у стрелка-радиста.

Вооружение у стрелка осталось на прежнем уровне: «Кольт-Браунинг» 12,7-мм с 550 патронами для стрельбы вверх-назад и «Браунинг» 7,62-мм с 700 патронами для стрельбы вниз-назад.

Вместо бомб была предусмотрена подвеска четырех топливных баков по 644 литра каждый. Дальность полета увеличилась с ними больше чем вдвое.

Самолет изрядно прибавил в весе (почти на тонну стал тяжелее), естественно, уменьшилась скорость и ухудшилась маневренность. Зато пушки в носу сдвинули центровку машины вперед, что положительно сказалось на устойчивости самолета.

Но зато секундный залп составил 6,91 кг/сек. Немного было на тот момент самолетов, которые смогли так. В Советском Союзе таких самолетов не было до того момента, как первая партия А-20G-1 из 250 машин в полном составе была отправлена в СССР.

Самолет вызвал двоякие ощущения: с одной стороны, до живучести Ил-2 ему было очень далеко. С другой стороны, вмазать мог по полной программе из своих стволов.

А вот американским летчикам пушки «не зашли». И начиная с пятой серии в носу начали устанавливать шесть крупнокалиберных пулеметов с боезапасом в 350 патронов на ствол. 7,62-мм пулемет в нижней точке тоже заменили на 12,7-мм. Это вообще положительно сказалось на вопросах снабжения: один вид боеприпасов вместо трех. Учитывая, что акватория Тихого океана, где США вели войну с Японией, была огромной, такой поворот сказался очень положительно.

А вот вместо верхнего пулемета стрелка (он к тому времени перестал быть радистом, спасибо фирме «Моторола») установили электрическую турель «Мартин» 250Е с двумя пулеметами 12,7-мм. Скорострельность выросла вдвое. Не надо было мучиться со сменой коробов, там сплошная лента шла из большого ящика, который вертелся вместе с турелью.

Вообще электротурель оказалась очень приятным делом. Моторы крутили башенку на 360 градусов со скоростью, недоступной ранее. И обзор у стрелка значительно улучшился, да еще и не задувало в башню так, как при открытой турели. Плюсов было много, минус только один – вес установки. Пришлось усиливать планер.

Зато усиление планера позволило увеличить бомбовую нагрузку. Получилось немного увеличить задний бомбоотсек, а на подкрыльевые бомбодержатели стало возможным подвешивать бомбы по 227 кг. Отказались от подкрыльевых подвесных баков, а вместо них ввели один подфюзеляжный бак на 1 416 литров.

Таким образом, от модели к модели, А-20 эволюционировал как боевой самолет. Да, он становился все тяжелее, терял скорость, становился неуклюжим, но как боевой самолет фронтового применения, он оставался очень грозным оружием.

Подавляющее количество изготовленный А-20G, а выпустили их 2 850 штук, отправили в СССР. Их дорабатывали, наши ВВС требовали место для четвертого члена экипажа, нижнего стрелка.

Британцам А-20G не понравился, он не совсем вписывался в их концепцию применения таких самолетов. Очень небольшое количество А-20G попало в ВВС США и Корпус морской пехоты. Зато у нас «Жучок» оторвался по полной программе.

Да, в наших документах самолет значился как А-20Ж, потому и стал «Жучком». Не самое плохое прозвище, если честно, особенно если вспомнить, как именовали «Харрикейна» и «Хэмпдена».

Поставляли нам «Жучков» двумя способами: через Иран или Аляску.

Впервые в небе Великой Отечественной А-20 появился в 1943 году. Самолет закономерно НЕ применялся, как штурмовик, отдав это дело Ил-2. Действительно, очень слабое бронирование позволяло наносить штурмовые удары только пользуясь внезапностью. На малых высотах А-20 оказался очень уязвим для немецкой малокалиберной ПВО именно из-за больших размеров и слабой брони. Так что штурмовками занялся Ил-2, а А-20 начал выполнять иные задачи.

И, надо сказать, что в ВВС РККА этот самолет может претендовать на звание самого универсального. Дневной и ночной средний бомбардировщик. Разведчик. Тяжелый истребитель. Минный заградитель. Торпедоносец. Транспортный самолет.

Вообще самолет понравился советским летчикам. Да, претензии были, но они были реально незначительны. Техники ругались на сложность обслуживания и требовательность по бензину и маслу, стрелки жаловались на сильное рассеивание пуль из оборонительных пулеметов, кислородные маски не любили холода и закупоривались конденсатом.

Но надежность оружия, его количество, огневая мощь, удобство пользования и днем, и ночью – все это сделало А-20 уважаемым самолетом. В НИИ ВВС РККА А-20 даже зачислили в истребители-бомбардировщики.

Отдельно говорилось о необходимости штурмана в экипаже. Существовали переделки как кустарные, так и полукустарные.

В ВВС РККА «Опустошители» успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода — Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии.

Действительно, А-20G опустошали все, до чего могли долететь. Бомбы с A-20G помогли остановить немецкое контрнаступление в Венгрии. В той половине танков, что были уничтожены с воздуха, если и немалый вклад А-20. Во время Венской операции одна только 244-я авиадивизия уничтожила 24 танка и бронетранспортера, 13 складов, 8 мостов и переправ, 886 автомашин.

В апреле 1945 года «Опустошители» появились в небе над Берлином. 221-я авиадивизия помогала штурмовать Зееловские высоты. 57-й полк летал тогда, когда все не могли оторваться от земли по погодным причинам. Именно А-20 первыми сбросили бомбы на Берлин в рамках штурма города. Это случилось 22 апреля. А 23 апреля эскадрилья лейтенанта Гадючко разнесла мост через Шпрее.

Если верить документам, то последний боевой вылет «Опустошители» совершили 13 мая 1945 года, вразумляя непонятливых из 8-й армии в Австрии.

Продолжая тему эволюции, стоит отметить, что несмотря на то, что с «Хэвока» бомбили, как с истребителя: с пологого пикирования или с малой высоты, в штурмане все равно была очень большая необходимость.

У нас кроме переделки самолета под размещение штурмана, прибегли к тактике 30-х годов: впереди шел лидер группы, по действиям которого работали все самолеты. Группа бомбила практически залпом. Так себе тактика, но иной просто не было.

И вот тогда в серию пошел А-20J. У этой модели в носовой части была сделана кабина штурмана. Полностью прозрачный нос, гиростабилизированный бомбовый прицел «Норден» М-15 – мечта, а не самолет. Понятно, что пулеметов стало меньше, два 12,7-мм по бокам кабины, турель от «Мартина» еще с двумя пулеметами и тот, что стрелял вниз.

В американской авиации A-20J придавались всем частям, вооруженным A-20G из расчета один на звено. Использовались они и самостоятельно — как разведчики или при выполнении заданий, требовавших очень точного бомбометания.

Кроме A-20J в конце войны в дело пошли модификации А-20К и А-20Н. Они отличались от модели А-20G более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с.

Однако эти модели выпускались не такими уж большими сериями, не более 500 машин. А на модели «К» эволюция «Хэвока закончилась.

Кстати, капризные британцы охотно использовали модели A-20J и А-20К. 169 A-20J под названием «Бостон» IV, а 90 штук А-20К под названием «Бостон» V применялись в составе Королевских ВВС во Франции и Средиземноморье вместе с самолетами более ранних модификаций.

До 1945 года А-20 продолжали поставляться в СССР. Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 3066 шт. А-20 различных модификаций.

«Опустошители» очень активно участвовали в воздушных сражениях на Кубани 1943 года.

В 1944 году в дело пошли А-20 в версии ночных истребителей, вписав тем самым еще одну страницу в истории применения самолета в ВВС РККА. Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2» самолёты использовались в качестве ночных истребителей. Ими была вооружена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия.

И в морской авиации самолёты с РЛС тоже весьма широко использовались для поиска надводных кораблей.

Итог можно подвести такой: американские инженеры смогли создать великолепный универсальный самолет, который смог стать очень полезным. Но для этого он должен был попасть в «прямые руки». Как и в случае с «Аэрокоброй», это были руки советских летчиков и техников, которые смогли взять от машины все и еще чуть-чуть сверх того.

ЛТХ модификации A-20G-45

Размах крыла, м: 18,69

Длина, м: 14,63

Высота, м: 4,83

Площадь крыла, м2: 43,20

Масса, кг

— пустого самолета: 8 029

— нормальная взлетная: 11 794

— максимальаня взлетная: 13 608

Двигатель: 2 х Wright R-2600-A5B Twin Сyclone х 1600 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 510

Крейсерская скорость, км/ч: 390

Максимальная дальность, км: 3 380

Практическая дальность, км: 1 610

Скороподъемность, м/мин: 407

Практический потолок, м: 7 230

Экипаж, чел: 3

Вооружение:

— шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня;

— два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом;

— один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;

— бомбы: 910 кг бомб в бомбоотсеке и 910 кг на подкрыльевых узлах.

Всего было произведено 7 478 единиц А-20 всех модификаций.

Источник

Боевые самолеты. Такое интригующее начало

Вообще под этим названием скрывается целая толпа американских двухмоторных самолетов, основная цель которых – причинение добра ближнему. Но в своих исторических исследованиях мы сразу разделим все на два этапа, и DB-7 и А-20 хоть и похожи по сути, будут для нас разными самолетами. Хотя бы из-за разной классификации.

Итак, сегодняшний герой – «Дуглас» DB-7 «Бостон».

У нас исторически этот самолет считался фронтовым бомбардировщиком и использовался в основном именно в этой роли. Однако «Бостон» запросто мог быть использован в качестве торпедоносца, ночного истребителя и штурмовика.

Собственно, самолет изначально и создавался, как тяжелый штурмовик. Занимался этим некто Джек Нортроп, владелец компании «Нортроп корпорейшн». Именно Нортропу принадлежит идея двухмоторного самолета.

Проект, названный «Модель 7» был создан самим Джеком Нортропом в плане личной инициативы. Ведущим инженером был Эд Хейнеман, который в дальнейшем сыграет в судьбе самолета свою немаленькую роль.

Самолет был новаторским. Весьма изящный цельнометаллический моноплан классической двухмоторной схемы. Гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа, винты-автоматы, управляемая верхняя турель, которая имела два положения, полетное и боевое. В полете турель убиралась внутрь фюзеляжа.

Верхом необычности на тот момент было шасси. Да, в 1936 году многие модели самолетов имели убирающиеся шасси, но далеко не у всех это происходило с помощью гидравлики. Кроме того, шасси было не с привычным хвостовым колесом, а с носовой убирающейся стойкой.

Два мотора «Пратт-Уитни» R-985 «Уосп Джуниор» мощностью по 425 л.с. и хорошая аэродинамика обещали приличные ЛТХ. Расчетная максимальная скорость при нормальном полетном весе 4 310 кг должна была превысить 400 км/ч.

Вооружение нового штурмовика соответствовало представлениям 30-х годов. То есть, основными «клиентами» считались пехота, кавалерия, артиллерия и транспорт. Потому поражать их планировалось пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами. Бронирование штурмовика считалось излишним.

От штурмовиков того времени DB-7 отличало еще то, что вся бомбовая нагрузка располагалась в бомбоотсеке внутри фюзеляжа. Это было весьма продуктивно, так как опять же улучшало аэродинамику самолета. В мире же в основном использовали внешнюю подвеску под крыльями, те же советский Р-5Ш и итальянский «Caproni» Са.307.

Американцы же вообще не рассматривали вариант подвески крупных бомб. Оборонительная (а она была именно такой) доктрина страны вообще как-то не предусматривала сражений, поскольку США имели всего двух соседей, Мексику и Канаду, и воевать особенно не планировалось ни с первыми, ни со вторыми. Война с Канадой вообще не представлялась реальным делом, а Мексика в любом случае не выглядела сильным противником из-за разницы в технологическом развитии.

Одно время в американской армии образца 30-х годов прошлого века всерьез рассматривался вопрос целесообразности наличия в ней танков.

Стрелковое вооружение было, но для штурмовика, скажем прямо, оно было небогатым. Один пулемет 7,62-мм, стрелявший вперед и два оборонительных пулемета того же калибра, стрелявших назад. Один стоял в верхней выдвижной башне, второй — в люке в хвостовой части фюзеляжа для ведения огня вниз-назад. В полетном положении выдвижная башня выступала вверх не более чем на треть своей высоты.

Экипаж состоял из двух человек.

Практически параллельно разработали проект разведчика. У него не было бомбоотсека, на его месте располагалась кабина для наблюдателя с фотоаппаратурой. Пол кабины был сделан прозрачным и обеспечивал просто превосходный обзор вниз и по бокам.

В 1937 году, когда работы над самолетами шли полным ходом, командование авиационного корпуса США, как тогда называлась армейская военная авиация США, определилось с параметрами необходимого ей штурмовика.

Это должен был быть самолет, который мог летать со скоростью более 320 км/ч на дальность более 1900 км при бомбовой нагрузке 1200 фунтов/544 кг.

Самолет Нортропа вполне соответствовал в плане скорости, а вот дальность и бомбовая нагрузка были маловаты.

Нортроп к тому времени уволился и основал новую фирму, в которой работал весьма успешно много лет. А вместо него компанию возглавил Эд Хейнеман, который собрал новую команду для доработки «Модели 7».

И работа началась. Для начала моторы заменили на более сильные R-1830-S3C3-G, мощностью 1100 л.с. Затем удвоили запас горючего в баках. Бомбовую нагрузку тоже увеличили вдвое, до 908 кг, причем была предусмотрена весьма широкая гамма боеприпасов, от одной бомбы в 900 кг до 80 бомб весом 7,7 кг.

От модели разведчика сразу отказались, зато были разработаны две модели штурмовика, с разными вариантами носовой части.

В первой носовая часть была сделана остекленной, там расположился штурман (экипаж в этом случае состоял из трех человек) и четыре пулемета 7,62-мм попарно в боковых обтекателях. В остеклении была сделана панель для установки бомбового прицела.

Второй вариант предусматривал экипаж из двух человек, а в носовой части вместо штурмана располагалась батарея из шести пулеметов 7,62-мм и двух пулеметов 12,7-мм.

Секции можно было легко заменять, стыковочный разъем шел по шпангоуту перед козырьком кабины.

Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов; они располагались в выдвижных верхней и нижней турелях.

Этот вариант назвали «Модель 7В» и представили на суд комиссии военного министерства вместе с четырьмя конкурентами «Белл» 9, «Мартин» 167F, «Стирмэн» Х-100 и «Норт Америкэн» NA-40.

26 октября 1938 г. первый опытный образец «Модели 7В» поднялся в воздух.

В ходе заводских испытаний машина летала с обоими вариантами носовой части. Самолет показал просто отличную для того времени скорость более 480 км/ч, прекрасную маневренность для двухмоторного самолета и очень легкое и без неприятных ощущений пилотирование.

Однако военное ведомство все никак не могло определиться с тем, какой самолет закупать. Время шло, перспективы оставались туманными.

Внезапно штурмовиком заинтересовались французы, у которых намечалась очередная война в немцами. Своих моделей у французов было достаточно, более того, у них были просто отличные самолеты, но явно не хватало производственных мощностей, чтобы быстро насытить авиацию достаточным количеством самолетов.

И французы начали изучать возможности по закупке самолетов в США. Это было вполне логично, потому что Британия готовилась к той же зарубе с одной стороны, а купить что-то в Германии или Италии было нереально. Так что США оставались единственным партнером в этом плане.

Кстати, британцы занимались почти тем же самым, изучая американский рынок на предмет приобретения самолетов.

23 января 1939 года произошло не очень приятное событие. Пилот-испытатель Кэйбл вылетел в показательный полет с пассажиром — капитаном французских ВВС Морисом Шемидлином. Полет проходил нормально, Кэйбл делал различные фигуры пилотажа, но в один момент правый мотор заглох, машина сорвалась в штопор и начала беспорядочно падать с довольно небольшой высоты в 400 метров.

Кэйбл пытался спасти машину, но в итоге покинул ее на высоте 100 метров. Парашют не успел раскрыться, и пилот разбился.

А вот француз не сумел выбраться из самолета и упал вместе с ним.

Оказалось, именно это и спасло ему жизнь. Шемедлина нашли в обломках и на отломившемся киле, как на носилках, отнесли к машине «скорой помощи».

Странно, но эта катастрофа не помешала французам заказать 100 самолетов. Правда, они рассматривали DB-7 не как штурмовик, а как бомбардировщик. Так что по мнению французской стороны надо было увеличить дальность, бомбовую нагрузку, предусмотреть бронезащиту. Приборы, радиостанция и пулеметы должны были быть французских образцов.

Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла — ее заменила обычная шкворневая установка, в полетном положении закрываемая фонарем. Объем бензобаков увеличился, размеры бомбоотсека — тоже. Бомбовая нагрузка теперь равнялась 800 кг. Для носовой части приняли остекленный вариант со штурманской кабиной и четырьмя неподвижными пулеметами. Еще два пулемета защищали заднюю полусферу. Пулеметы были MAC 1934 калибра 7,5-мм. Приборы тоже заменили на метрические французского образца.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он являлся командиром самолета) и стрелка-радиста.

Интересной особенностью стала установка в кабине стрелка-радиста дублирующего управления и некоторых приборов. По замыслу, стрелок мог бы заменить пилота в случае его выхода из строя. Недостатком конструкции фюзеляжа было то, что в полете члены экипажа при всем желании не могли поменяться местами.

Но и логики в предоставлении стрелку возможности управлять самолетом логики не было совершенно, поскольку он сидел спиной к направлению полета и ничего не видел. Умнее было бы дать возможность управлять самолетом штурману, но проще оказалось вообще отказаться от дублирующего управления.

Доработка «Модели 7В» заняла всего полгода. 17 августа 1939 г. модернизированный самолет, получивший название DB-7 (Douglas Bomber), впервые поднялся в небо. А в октябре французские военные приняли первый серийный самолет из заказанной сотни. Когда дело заходило о выполнении контрактов, американцы тоже были способны на многое.

Обрадованные французы поспешили заказать вторую партию из 170 машин.

В октябре 1939 года, когда Вторая Мировая уже подожгла Европу, французы заказали еще 100 самолетов. Это должны быть самолеты модификации DB-7А с двигателями «Райт» R-2600-А5В мощностью 1600 л.с., которые сулили нешуточную прибавку ко всем ЛТХ.

Вооружение новой модификации усилили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Стрелял из низ стрелок, а пристреливали пулеметы так, что трассы пересекались в некоторой точке за хвостом самолета. Идея состояла в том, чтобы неприцельно простреливать мертвую зону хвостовых пулеметов за оперением.

Всего французы успели получить 100 самолетов из первой партии и 75 из второй. Ни одного самолета новой модификации DB-7В3 (трехместный) во Францию не попало, хотя контракт был подписан. Просто не успели, Франция капитулировала.

В Советском Союзе, где плотно наблюдали за успехами американского авиастроения, тоже захотели приобрести новый самолет. Он заинтересовал начальника ВВС РККА командарма Локтионова своим комплектом вооружения и скоростными характеристиками, которые превосходили новейший советский бомбардировщик СБ.

Пришлось задействовать известную фирму «Амторг», которая выполняла в США функции теневого торгового представительства СССР. По итогам первого раунда переговоров «Дуглас» согласилась продать 10 самолетов, но в невоенной версии, без оружия и военного оборудования. Наши военные настаивали на десяти самолетах с вооружением плюс хотели приобрести лицензию на производство.

29 сентября 1939 года советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма «Дуглас» согласилась продать самолеты в полной версии, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.

Параллельно с «Райт» велись переговоры о лицензии на двигатель R-2600. Уже был согласованы условия договора и принятие на вооружение в советские ВВС американского самолета было делом вполне реальным.

Увы. Помешала война с Финляндией.

Сразу после того, как Советский Союз начал войну с соседом, президент Рузвельт объявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. И это моральное эмбарго стало совершенно нормальным. Рузвельта в США очень уважали, а потому американские компании начали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться.

Американцы об этом не жалели. Вторая Мировая началась, а с ней начались и заказы на технику.

Но в СССР про DB-7 не забыли. Несмотря на такой неоптимистичный финал.

Тем временем, «странная война» закончилась, разбитый британский корпус убежал за Ла-Манш, Франция, Польша, Бельгия, Дания, Голландия прекратили сопротивление.

США продолжали поставки оплаченных Францией самолетов в Касабланку. Туда пришло около 70 самолетов из заказанных. Ими укомплектовали несколько эскадрилий, которые приняли участие в боевых действиях.

Но первое применение DB-7 произошло 31 мая 1940 года в районе Сен-Квентина. 12 DB-7В совершила первый боевой вылет против немецких войск, которые развертывались на Перонну. Налет не увенчался успехом, поскольку французов встретил зенитный огонь и истребители немцев. Были сбиты 3 штурмовика, но и французы сбили один Bf.109.

До 14 июня французы потеряли в вылетах 8 машин. В основном от огня зенитчиков. DB-7 очень хорошо вспыхивали, сказывалось отсутствие протектированных баков. Французские представители требовали установить протектированные бензобаки и американцы их начали устанавливать. Правда, во Францию эти самолеты уже не попали.

Основное количество DB-7 ВВС Франции успело перелететь в Африку. На момент капитуляции Франции там не осталось ни одного работоспособного DB-7.

В африканских колониях оказалось 95 самолетов. Они были использованы в сентябре 1940 года в налете на Гибралтар, в ответ на действия британской авиации, нанесшей удар по базам французов в Алжире. Налет оказался нерезультативным. Один DB-7 был сбит британским «Харрикейном».

А те самолеты, которые были оплачены, но не поставлены, после капитуляции Франции перешли по наследству к британцам.

По заказу британцев, американцы переделали DB-7В под британские требования. Была переделана топливная система, гидравлическая система, появилась броня и протектированные баки, увеличили вдвое количество топлива (с 776 до 1491 л). Вооружение состояло из привычных пулеметов 7,69-мм от «Виккерса». Стрелку-радисту вообще установили «Виккерс К» с дисковым питанием.

Британское военное ведомство заключило контракт на 300 машин. Тогда же в документах и появилось название DB-7 «Бостон».

Но кроме заказанных самолетов в Британию начали поступать самолеты, заказанные Францией. Суда с самолетами разворачивались и шли в порты Великобритании. Всего было переадресовано около 200 DB-7, 99 DB-7A и 480 DB-7В3. К ним добавились 16 DB-7, заказанных Бельгией. В целом, с одной стороны, британцы получили в свое распоряжение много хороших самолетов, с другой – это была весьма разномастная компания.

Бельгийские машины, которые были без вооружения, решили использовать в качестве учебных. Именно на них британские пилоты проходили переобучение.

Естественно, пришлось привыкать к некоторым нюансам. Например, чтобы дать газ, рукоятку сектора на французских и бельгийских самолетах надо было двигать на себя. А на американских и британских самолетах – от себя. Плюс пришлось менять приборы, которые были в метрической шкале.

Зато с удивлением британцы выяснили, что DB-7 отличался прекрасной управляемостью и обзором, а трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.

Эти самолеты назвали «Бостон I».

Самолеты из французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G назвали «Бостон II». Использовать их в качестве бомбардировщиков тоже не захотели, не понравилась дальность полета. Эти самолеты решили переделать в ночные истребители.

И только «Бостоны III», которые пошли в 1941 году, серии DB-7В и DB-7В3 французского заказа, начали использовать как бомбардировщики. Всего в Великобританию попали 568 самолетов третьей серии.

Первый боевой вылет на «Бостонах» совершила 88-я эскадрилья в феврале 1942 г. В том же месяце ее самолеты привлекли к поиску немецких линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и тяжелого крейсера «Принц Ойген», прорывавшихся через Ла-Манш из французского Бреста.

Один из экипажей обнаружил корабли и сбросил на них весь свой бомбовый запас. Попаданий не достиг, но как говорится, начало было положено.

«Бостоны» начали привлекать для ударов по промышленным предприятиям Германии. До 1943 года «Бостоны» неоднократно бомбили промышленные предприятия во Франции («Матфор»), в Голландии («Филиппс»). У «Бостонов» хорошо получалось подходить на небольшой высоте и неожиданно атаковать. Для того, чтобы можно было так поступать, начали применять бомбы с взрывателями замедленного действия.

Несколько слов стоит сказать о переделках, которые начали совершать уже в Британии.

До появления истребителей «Бофайтер» и «Москито», было принято решение переоборудовать «Бостоны» для использования в качестве ночных истребителей.

В бомбовом отсеке нормально разместилась РЛС A.I. Mk.IV, в носовой части уместили батарею из восьми пулемётов 7,69-мм от «Браунинга», оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2 человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.

Модификация получила название «Хэвок» (англ. Havok). «Бостоны I» стали обозначаться «Хэвок Мк I», а «Бостоны II» — «Хэвок Мк II».

Самолеты окрашивались в матовый черный цвет. Таким образом был переделан 181 самолет из первых серий.

«Бостоны III» тоже переделывали в ночные истребители, но не так активно. Состав вооружения был иной: вместо пулеметов в носовой части, под фюзеляж подвешивали контейнер с четырьмя пушками «Испано» 20-мм.

Ночные истребители на базе «Бостона» использовались вплоть до 1944 года, когда их повсеместно заменили «Москито».

В плане оборудования «Бостон» был весьма навороченным самолетом. Каждый член экипажа имел кислородный прибор с баллоном емкостью 6 литров. То есть, кислорода хватало на 3 – 3,5 часа полета.

Естественно, экипаж мог общаться между собой при помощи переговорного устройства, но на всякий случай между пилотом и стрелком было протянуто тросовое устройство, с помощью которого можно было передавать записки. Кроме того, у каждого члена экипажа была еще и световая сигнализация из цветных лампочек. При помощи ее тоже можно было передавать информацию, зажигая определенные комбинации лампочек.

Кабина экипажа не была герметичной, но обогревалась паровым отоплением. Отопитель размещался в гаргроте, в кабину от него шли короба для подачи горячего воздуха.

На каждом самолете имелись аптечка (у штурмана), ручной огнетушитель (у стрелка) и две упаковки с аварийным запасом продуктов — сверху за местом пилота и справа в кабине штурмана.

И в конце стоит сказать о еще одной модификации «Бостона».

После оккупации Голландии, правительство перебралось в Лондон и оттуда руководило колониями, которых у страны было весьма много. Самой крупной была Голландская Ост-Индия, сейчас это Индонезия. Колония была довольно самостоятельная, но защищать ее от японцев пришлось сообща.

И вот для Ост-Индии были заказаны 48 единиц DB-7C. Эти самолеты должны были летать в основном над морем, а целями считались корабли. То есть, нужен был универсальный самолет, с большой дальностью полета, который можно было бы использовать и в качестве бомбардировщика, и в качестве штурмовика, и в качестве торпедоносца.

Американцы смогли разместить в бомбоотсеке торпеду Mk.XIl. Правда, она немного выступала наружу, так что пришлось снимать створки бомболюка.

В комплектацию самолета вошло также аварийной снаряжение со спасательной лодкой.

Плюс голландцы попросили сделать ко всему прочему варианты с экипажем из трех человек, с остекленной кабиной штурмана, и нормальный штурмовик с носовой частью, в которую надо было установить четыре 20-мм пушки «Испано».

Первые самолеты были готовы в конце 1941 г. До начала войны на Тихом океане голландцы ни одного торпедоносца не успели получить и собрать. Первые торпедоносцы попали уже после того, как японцы захватили остров Яву.

Голландцы успели собрать только один самолет, который вроде бы совершил несколько боевых вылетов. Все остальные самолеты достались японцам в разной степени готовности.

А вот те самолеты, которые были законтрактованы голландцами, но на Тихий океан не попали, оказались в Советском Союзе.

Но об этом в следующей статье про «Дуглас».

ЛТХ DB-7B

Размах крыла, м: 18,69

Длина, м: 14,42

Высота, м: 4,83

Площадь крыла, м2: 43,20

Масса, кг

— пустого самолета: 7 050

— нормальная взлетная: 7 560

— нормальная взлетная: 9 507

Двигатель: 2 х Wright R-2600-A5B Double Cyclone х 1600 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 530

Крейсерская скорость, км/ч: 443

Практическая дальность, км: 1 200

Cкороподъемность, м/мин: 738

Практический потолок, м: 8 800

Экипаж, чел: 3

Вооружение:

— 4 курсовых 7,69-мм пулемета;

— 4 оборонительных 7,69-мм пулеметов;

— до 900 кг бомб

Источник