Архив метки: можно

ZALA VTOL. Новейший российский беспилотник-конвертоплан

21 февраля в Абу-Даби открылась крупная международная выставка и конференция в области оборонной промышленности IDEX 2021. Компании, представляющие оборонно-промышленный комплекс России, являются традиционными участниками данной выставки. Выставка проводится в Объединённых Арабских Эмиратах два раза в год и является одной из крупнейших в мире.

В рамках IDEX российские компании часто демонстрируют свои новинки, а также модернизированные образцы вооружений. Для России эта международная витрина имеет очень большое значение, так как рынок стран Ближнего Востока и Северной Африки традиционно важен для поставок российского оружия. В 2021 году российские предприятия ОПК демонстрируют свою продукцию в единой экспозиции, общая площадь которой составляет 1200 квадратных метров.

Среди уже представленных на выставке новинок можно выделить новый российский беспилотный летательный аппарат. Беспилотник разработан ижевским предприятием ZALA AERO GROUP, данная фирма входит в Группу компаний «Калашников». Новинка получила название ZALA VTOL и отличается необычной для БЛА схемой – аппарат сочетает в себе лучшие качества беспилотников самолётного типа и конвертопланов.

Основные особенности нового беспилотника ZALA VTOL

Основной особенностью нового российского беспилотного летательного аппарата гибридного типа ZALA VTOL, которая и делает его уникальной разработкой, является то, что комплекс совмещает в себе лучшие качества БЛА самолётного типа и конвертоплана. При этом эксплуатант беспилотного комплекса получает возможность легко менять конфигурацию БЛА в зависимости от решаемых задач и условий, в которых их необходимо выполнять. Таким образом, в одном беспилотнике совмещены две аэродинамические схемы.

Беспилотники ZALA VTOL и наземная станция управления, кадр с презентационного видео ZALA AERO GROUP

По заверениям разработчиков комплекса, простота эксплуатации БЛА ZALA VTOL позволяет максимально уменьшить роль человеческого фактора, а также количество применяемой и обслуживаемой техники при выполнении лётных заданий. Полётные процессы нового беспилотника можно полностью автоматизировать.

Во многом это достигается за счёт использования мощного бортового компьютера, получившего обозначение ZX1. Бортовой компьютер с алгоритмами работы искусственного интеллекта в состоянии анализировать собираемые данные непосредственно на борту. По команде оператора фотоизображения или видеоматериалы в Full HD могут передаваться на наземную станцию управления.

В презентационном видеоролике гибридного беспилотника указывается, что аппарат в состоянии передавать одновременно два видеопотока (видеокамера – Full HD и инфракрасная камера – HD). Аппарат обладает функцией автоматического сопровождения целей и зашифрованным твердотельным накопителем для хранения отснятой информации общей ёмкостью 500 Гб. Сама аэрофотосъёмка осуществляется двумя камерами: 24 Мп (встроенная) и 42 Мп (элемент целевой нагрузки).

Универсальная конструкция нового беспилотника обеспечивает модели полную совместимость со всеми уже существующими и выпускаемыми целевыми нагрузками компании ZALA AERO. Помимо фото- и видеокамер, это могут быть тепловизоры, комбинированные системы, лазерные целеуказатели, дозиметры, газоанализаторы и другое оборудование. Также производителем предусмотрена установка на беспилотник дополнительного геодезического оборудования (RTK – Real Time Kinematic).

Презентационное видео компании ZALA AERO GROUP

По заверениям разработчиков, новый беспилотный комплекс представляет собой универсальное, выгодное решение, которое может использоваться при проведении поисково-спасательных операций или при воздушном мониторинге в интересах топливно-энергетического комплекса. Допускается использование аппарата на труднодоступных и протяжённых маршрутах с обеспечением безопасного взлёта и посадки устройства. Благодаря гибридности конструкции беспилотник можно запускать и с неподготовленных площадок, в том числе в городской среде.

Лётно-технические характеристики ZALA VTOL

О лётно-технических характеристиках беспилотника ZALA VTOL известно не так много, но основные характеристики модели раскрыты. По данным агентства РИА Новости, размах крыла нового российского беспилотника составляет 2,85 метра, максимальный взлётный вес – до 10,5 кг, максимальная скорость полёта составляет до 110 км/ч. Основным движителем аппарата, который обеспечивает БЛА горизонтальный полёт, является толкающий винт.

При этом автономность работы беспилотника напрямую зависит от выбранной схемы. Автономность полёта составляет до двух часов при аэродинамической схеме конвертоплана с вертикальным взлётом и посадкой. При самолётной схеме и запуске с катапульты автономность возрастает до четырёх часов. В таком варианте исполнения посадка ZALA VTOL происходит на парашюте с воздушным амортизатором, заявляют в компании-производителе беспилотника.

Беспилотник ZALA VTOL, кадр с презентационного видео ZALA AERO GROUP

Как и многие аппараты не только военного, но и гражданского назначения, разработанные и выпускающиеся в России, новый беспилотник ZALA VTOL предназначен для действий в самых суровых климатических условиях. Заявленный температурный диапазон эксплуатации составляет от -40 до +50 градусов Цельсия. Также производителем допускается возможность использования БЛА при скорости ветра до 15 м/с.

Компания ZALA AERO

Разработчиком нового российского беспилотника является компания ZALA AERO, головной офис которой находится в Ижевске. В настоящее время это один из ведущих отечественных разработчиков и производителей беспилотной летающей техники. Помимо самих БЛА компания разрабатывает и производит мобильные комплексы и комплекты уникальных целевых нагрузок, средства РЭБ. Компания была основана в 2004 году, с января 2015 года организационно входит в состав концерна «Калашников».

Основным продуктом компании на протяжении всей истории существования были и остаются беспилотные летательные аппараты, а также различные программные решения для авиационного мониторинга. Всего в Российской Федерации на данный момент используется более двух тысяч БЛА, которые были разработаны и выпущены компанией ZALA AERO.

Беспилотники под торговой маркой ZALA широко используются при проведении разведывательных и спасательных операций, для охраны государственных границ, а также обследования объектов повышенной опасности, мест ЧС и мониторинга нефтегазовой инфраструктуры, особенно в труднодоступных районах страны. Заказчиками данной продукции являются не только Минобороны и силовые структуры, но и гражданский сектор.

Стенд с беспилотниками ZALA на форуме Армия-2020

Беспилотники ZALA активно используются подразделениями МЧС России и гражданскими компаниями. Они находят широкое применение в повседневной жизни, помогая компаниям и бизнесу в строительстве, экологическом мониторинге, сельском хозяйстве, геодезии и картографии, а также в других мирных сферах деятельности.

Важное место беспилотники из Ижевска занимают в области воздушного мониторинга объектов нефтегазовой промышленности, которая имеет для России стратегическое значение. По данным компании, беспилотники ZALA AERO каждый год совершают более 30 тысяч полётов над объектами нефтегазовой инфраструктуры, обследуя с воздуха более пяти миллионов километров трубопроводов.

Странные проекты советских кораблей

Первый

А первым номером странных кораблей стал еще царский крейсер, достроенный в СССР по измененному проекту «Красный Кавказ» типа «Светлана». При ознакомлении с вооружением неплохого, в общем, для Первой мировой войны корабля, можно только изумиться – насколько изуродовали грозную боевую машину. Тем не менее, крейсер пригодился, повоевал, и даже стал гвардейским.

Оно и не удивительно – беспомощный в бою против кораблей, он вполне мог стрелять по берегу. А неплохое состояние механизмов позволило его активно использовать в первый период войны. Хотя строили и планировали его совсем для другого…

Не имея мощного флота, красвоенморам, тем не менее, приходилось решать задачу обороны берегов, и в «гениальные» головы пришла отличная идея – создать пушку, способную стрелять на расстояния до 38 км. Суть её была в том, что даже легкий крейсер с такими орудиями сможет из-за минно-артиллерийской позиции расстрелять даже линкор, оставаясь безнаказанным.

Пушку инженер Чернявский сделал. Но, как водится, вышло не то чтобы очень – предельно низкая живучесть, сумасшедшее рассеивание и невозможность стрелять на полную дальность, ибо приборов для загоризонтной стрельбы попросту не было.

Вот под эти пушки типа Б-1-К и определили недостроенного «Адмирала Лазарева».

В сущности, весь проект модернизации – попытка построить идеальную «Славу» для боя в Моонзунде. Четыре одноорудийных башни с суперорудиями и четыре 76-мм Лендера для зенитной стрельбы. И всё.

Позже крейсер перевооружали и довооружали. Но все это не коснулось ГК. В итоге уникальный корабль (тяжелый крейсер по Вашингтонским соглашениям) вряд ли смог бы отбиться даже от пары эсминцев, и создан был для некой сфероконической войны, где он расстреляет Гранд-Флит из-за мощных минных заграждений.

Все это понимал и Кузнецов:

«Недостатки артиллерии главного калибра «Красного Кавказа» были настолько серьезны, что в 1939–1940 гг. командование Черноморским флотом настаивало на замене одноорудийных 180-мм башен крейсера 130-мм спаренными установками Б-2-ЛМ, испытания опытного образца которых намечалось провести с декабря 1940 по май 1941 года на лидере «Ташкент» в Севастополе».

Но в итоге так ничего сделано и не было.

Второй

Номером два странных кораблей можно назвать тяжелые крейсера типа «Киров».

Сама идея вооружить копию итальянских легких крейсеров типа «Раймондо Монтеккуколи» тремя трехорудийными башнями с орудиями калибра все тех же 180 мм креативна до предела, особенно по причине низкой скорострельности такой конструкции и общей слабости корабля.

Тем не менее, по проекту 26 и 26бис было построено 6 крейсеров – единственные довоенные советские крейсера. Слабое бронирование, недостаточное зенитное вооружение и неудачный главный калибр – их визитная карточка. Погоня за 180 мм калибром ожидаемо не довела до добра (кроме ВМФ СССР, в межвоенный период такой калибр использовали только аргентинцы, на кораблях времен Первой мировой – англичане).

А в итоге самыми массовыми советскими крейсерами стали корабли проектов 68 и 68бис, с вполне классическими орудиями ГК в 152 мм.

Но это не значит, что погоня за курьёзами прекратилась. Наоборот, под руководством наркома Кузнецова разрабатывались довольно странные проекты.

Третий

И номер три – проекты тяжелых крейсеров, точнее средних крейсеров по советской классификации, а еще конкретнее – нерожденные детища адмиральских хотелок.

Проектов было много.

До войны развивались крейсера проекта 69, которые начались с артиллерии калибра 254 мм, доросли до 305 мм, а потом перепроектированы на немецкие 3Х2 380 мм. Но в итоге так и не были построены.

После войны же любимым детищем Кузнецова стали крейсера проекта 66 с главным калибром аж в 220 миллиметров, которые, по идее, должны были разделать американские «Де-Мойны». На 1953 год проект предусматривал постройку кораблей полным водоизмещением в 30 тысяч тонн, вооруженные 3Х3 220/65 и с главным поясом 155 миллиметров. Постройка так и не началась.

Что и понятно. Превышая по водоизмещению американца, наш крейсер уступал ему в защищенности. А очередное уберваффе калибра 220 мм давало большое рассеивание. Итог – проработанный проект остался в архиве. А опытное орудие ГК тихо утилизировали.

Но и это не стало поводом остановиться.

Четвертый

Четвертый проект – проект 84:

«В 1954 году началось проектирование легкого крейсера проекта 84.

Крейсер должен был иметь водоизмещение 14–15 тыс. т, скорость хода 32–33 узла и дальность плавания 5000 миль.

Вооружение крейсера должно было состоять из восьми 180-мм универсальных орудий СМ-45, двенадцати – 100-мм универсальных орудий в шести двухорудийных башенных установках СМ-52 и двадцати четырёх – 50-мм автоматов в шести счетверенных артустановках ЗИФ-75.

Кроме того, на крейсере должны были базироваться два вертолета.

Для крейсера проекта 84 в ЦКБ-34 были разработаны новые 180/65,5-мм пушки СМ-45 в двухорудийных башнях СМ-48.

Дальность стрельбы их 97,5-кг снаряда при начальной скорости 900 м/с составляла 36 234 м (198 каб.).

В отличие от старых орудий крейсеров проекта 26 пушка СМ-45 имела не картузное, а раздельно-гильзовое заряжание.

Угол возвышения СМ-45 от –3″ до +76°».

По чему собирались стрелять в начале 60-х (а раньше бы эти крейсера не построили) из универсальных 180-мм орудий? Большая загадка.

Точно не по реактивным самолетам. Для них такой огонь безвреден.

Крейсера строить не стали.

И правильно сделали. К тому времени дорабатывались морские ЗРК. Да и авианосцев, которые должны были бы прикрывать эти, с позволения сказать, корабли ПВО, попросту не было…

Труд конструкторов и ресурсы ушли в воздух.

Хотя не в последний раз.

Пятый

Пятый проект – проект 63 атомного ракетного крейсера:

«На корабле предусматривались самолеты-снаряды П-40 или П-6 с убирающимися в корпус поворотными пакетными пусковыми установками и боекомплектом, обеспечивающим три шести- или восьмиракетных залпа, возможность приема двух ракет П-20, ЗРК М-3 с двумя пусковыми установками, ЗРК М-1 с 2–4 пусковыми установками, четыре спаренные 76-мм установки, две РБУ-2500.

Стандартное водоизмещение устанавливалось 15–16 тыс. т, скорость полного хода – 32 узла».

И он тоже не взлетел.

В первую очередь по причине невостребованности.

Ибо в океане никакие ЗРК не помогут против атаки авиакрыльев пары авианосцев. А своего авианосца как не было, так и не появилось. Одним словом, бесполезные корабли. И то, что планы постройки шести их экземпляров убрали, несомненное достижение здравого смысла.

О советских корабельных монстрах, самых больших кораблях мира, проектов 1144 и субмаринах водовозах проекта 941 написано много.

Спорить об их функциональности можно бесконечно. Отметим лишь – одновременно с 1144 строились крейсера проекта 1164. Размером гораздо меньше, а функционалом – сравнимые.

А альтернативы 941 водовозу (подводное водоизмещение 48000 тонн), размером гораздо скромнее, но убойнее и надежнее – служат до сих пор. «Дельфины» уже 20 лет как основной носитель морских СЯС. И справляются со своей задачей без рекордных размеров.

Шестой

А закончить стоит последним проектом Империи – подводным крейсером проекта 881.

Идея создать убойную ПКР, не считаясь с размерами и здравым смыслом, витала в воздухе. И в итоге вышла ПКР «Болид».

Дальность 800 км, скорость 4 маха, но размеры…

По прикидкам, АПЛ проекта 881 достигали подводного водоизмещения 25000 тонн, что делало их вторыми по размеру кораблями мира (первые – проект 941).

В итоге огромный подводный корабль становился критически уязвим для ПЛО противника. И разработку (вместе с развалом СССР) прекратили…

Итоги

Если подвести некий итог.

Все наши корабли делились на две группы: те, что вполне соответствовали мировым тенденциям, и попытки создать чудо-оружие.

Первые всегда были вполне на уровне, а вот вторые…

И чудо-пушки и чудо-ракеты эффекта, который от них можно было ожидать, не дали ни разу.

И наоборот. Построенные белые слоны быстро пилились на металлолом, оставаясь некими военно-морскими курьёзами.

В лучшем случае им везло. Как повезло носителям 180 мм орудий в годы Великой Отечественной, пушки негодные на море, вполне смогли работать на берегу.

В худшем случае – патриоты долго обвиняли власти в уничтожении очередного сверхоружия. Даже не задумываясь о том, что аналогичные задачи можно решать проще и дешевле.

И радует то, что большинство монстров остались только в виде моделек и ТТЗ в архивах, никогда не сойдя на воду.

Шутки, мемы и цитаты Стива Джобса

Сегодня бы Стиву Джобсу исполнилось 66 лет! Одни называют его великим, другие же считают, что за ним были люди, а он — только «лицом». Но то, что после него осталось большое наследие — бесспорно. Как говорят в таких случаях, с др легенда! А пока можно посмотреть его известные цитаты, «обработанные слова», и приколы из Сети.

Подборка юмора от людей с нестандартным мышлением

Смекалка и нестандартное мышление выводит некоторых людей на новый уровень бытия. Чтобы они не сделали, сразу же возникает вопрос: «А так можно было?». Итак, давайте поднимем себе настроение и посмотрим подборку юмора от людей с нестандартным мышлением.

Корабельный десантный вертолёт для ВМФ – быстрое решение

Ка-29 выглядят красиво. Но не выпускаются серийно. Неоптимальны и неудобны для десанта. И построены ещё при СССР. Но ничего другого у России нет.

В настоящее время в Российской Федерации строится четыре десантных корабля. Пару кораблей усовершенствованного проекта 11711 с увеличенным водоизмещением (весьма странных и очень нерациональных, надо сказать) строит завод «Янтарь». Каждый из этих вертолётов несёт по два многоцелевых (десантных) вертолёта.

Ещё два больших десантных корабля «обычного» проекта 11711 – «Иван Грен» и «Пётр Моргунов» уже построены. Но самое главное – это два «заложенных» в Крыму УДК проекта 23900, с которыми всё также очень и очень «непросто».

И вот именно последние ставят перед страной очередную проблему. УДК малополезен без специальных морских вертолётов – десантных и ударных. И если с ударными вертолётами у нас всё более-менее хорошо, имеется серийный Ка-52К, то с десантными – всё плохо. Их просто-напросто нет.

Интересующиеся вопросом УДК могут ознакомиться с соответствующей статьёй в «ВПК-Курьере» (просьба учитывать, что название и некоторые заголовки – редакционные). Важно в этом во всём вот что – пресса оценивает состав авиагруппы каждого из УДК примерно в 16–20 вертолётов.

Таким образом, если взять минимальную оценку в 16 машин, из которых, например, 12 – это Ка-29, а четыре – это Ка-52К, то несущие вертолёты БДК и оба УДК потребуют 32 вертолёта типа Ка-29. А ещё нужно несколько машин в Центр Боевого применения. И также нужно возмещать потери, которые неизбежны в любом военном конфликте. На каких-то вертолётах надо техников учить. Но Ка-29 в нашей стране не производятся, возобновление их производства не планируется.

Всего их было построено 59 единиц, из которых несколько уже потеряно в катастрофах, например – «В акватории Балтийского моря разбился российский военный вертолет Ка-29. На борту были два члена экипажа, оба погибли». Людей не вернуть, но вот то, что и потеря вертолёта невосполнима – это очень сильно неправильно. Но это именно так.

Откуда Минобороны собирается брать Ка-29?

Вот отсюда, например.

Это разукомплектованные машины с полузаброшенного АРЗ. Их, как ни удивительно, можно восстановить, причём почти все. Но это не решение проблемы десантного вертолёта для флота. И потому, что посылаемая в бой машина должна всё-таки производиться серийно.

Ссылка на всю фотосессию с АРЗ – здесь.

Сначала рассмотрим то, какие вертолёты ВМФ планирует получить и какие может. А потом сформулируем требования к десантному вертолёту и найдём решение этой проблемы.

Вертолёты «Ка» – возможные варианты

К морскому вертолёту предъявляется огромная масса требований, которым машины наземного базирования абсолютно никак не удовлетворяют. Это касается габаритов и всего того, что в эти габариты нужно «впихнуть», бортового навигационного оборудования для полётов над безориентирной поверхностью в любых (это принципиально) условиях видимости. И так по любой особенности конструкции, вплоть до требований к коррозионной стойкости материалов. Про складывающиеся лопасти и (не у нас в России, а «вообще») хвостовые балки можно не упоминать, это общеизвестно.

На сегодня единственной маркой морских вертолётов в РФ являются вертолёты «Ка». Хотя холдинг «Вертолёты России» ведёт сегодня странную политику по «оптимизации» конструкторских бюро, которая неизвестно, чем закончится в итоге. Но пока имеющаяся документация позволяет производить для корабельного базирования только вертолёты «Ка». Под этой же маркой производятся и серийные корабельные вертолёты, и их наземные модификации.

И именно в рамках «камовской» конструкторской школы ведётся создание перспективного вертолёта, известного в СМИ как «Минога».

Макет корабельного вертолёта «Минога»

Сразу скажем – гипотетический будущий вариант «Миноги» стоит исключить из рассмотрения на ближайшую перспективу.

На базе этой платформы вполне может получиться более-менее неплохой десантный вертолёт. Но это будет когда-то. Предполагается, что первый полёт этого вертолёта произойдёт в 2025 году.

Но, во-первых, надо чтобы он ещё произошёл. А, во-вторых, нужно, чтобы по его итогам вертолёт не пришлось бы полностью переделывать. У этой «пробы сил» постсоветских конструкторов всё может получиться очень непросто.

Стоит напомнить, что между первым полётом Ка-27 и его принятием на вооружение прошло 8 лет. Правда это был противолодочный вертолёт, со сложным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Тем не менее, сроки показательные. И , тем более, что «Миногу» тоже делают как противолодочную.

Естественно, это не значит, что эта программа не нужна – наоборот, она давно назрела. Просто не надо надеяться на то, что десантный вариант этого вертолёта появится вовремя. Скорее всего, нет.

Это дело будущего настолько далёкого, что теоретизировать на эту тему стоит сегодняшним студентам и курсантам.

Сейчас же в острой форме стоит вопрос – чем «перекрыться» до появления десантного варианта «Миноги»?

Ответ на этот вопрос придётся искать именно в линейке «камовских» машин. Других вариантов на сегодня просто нет. Не в Китае же покупать вертолёты (хотя с нашими организационными подходами может дойти и до этого).

Как сделать процесс создания вертолёта быстрым?

Ответ – его нужно делать на базе серийной машины, которая и сейчас находится в производстве. Список таких вертолётов очень короткий.

Но прежде чем к нему обратиться, стоит заранее, заблаговременно, оценить возможность перезапуска производства Ка-29 по той же схеме, по которой в своё время перезапускали Ил-76 в Ульяновске.

Дело в том, что это плохой вертолёт.

От прародителя, Ка-27, 29-я машина унаследовала компоновку с топливными баками под полом грузового отсека. А это ограничило его высоту. Высота внутри грузовой кабины у этого вертолёта такая же, как и у других вариаций Ка-27 – 1300 мм. Это очень мало. Особенно для бойца в бронежилете с оружием и снаряжением.

У вертолёта очень неоптимальны люки для высадки.

Если по левому борту имеется широкий люк (120х120 мм), позволяющий быстро покинуть вертолёт, то с левого – только маленькая дверь за кабиной пилотов. И ближе к хвосту ещё меньший по размерам аварийный люк.

Кстати, очень хорошо видна высота внутри грузовой кабины.

Люк по левому борту при этом открывается, как у Ми-24 – створка вверх, створка вниз, что не даёт возможности штатно летать с открытым люком и установленным в нём пулемётом. Впрочем, у этого вертолёта этому препятствует и размещение ракетного оружия.

Вообще-то, то, как сделан фюзеляж Ка-29, вызывает откровенное недоумение.

Смотрим на фото. Вертолёт сохранил даже отсек, в котором у противолодочного вертолёта находится опускаемая гидроакустическая станция. «Торпедный» отсек тоже остался…

Зачем он там?

Крышки и петли видны очень хорошо. Фото: igor113.livejournal.com

Фотосессия с внешней детализацией Ка-29 доступна здесь.

Также вызывает вопрос наличие у этой машины широкой гаммы ракетного оружия, в том числе управляемого, для чего вертолёт пришлось оснастить прицельным комплексом. Советские вертолёты должны были действовать автономно, и как десантные, и как ударные – других корабельных вертолётов, способных поражать наземные объекты у СССР не было. У России такой вертолёт есть, это Ка-52К. И логично было бы непрофильные задачи с десантной машины всё-таки снять, хотя бы ради её удешевления.

А вот возможности по быстрому покиданию вертолёта десантом надо бы улучшить.

Десантные операции на тактическом уровне «легко и непринуждённо» превращаются в десантно-штурмовые, когда бойцы по факту вступают в бой в момент высадки. В таких обстоятельствах возможность быстро выпрыгнуть из «вертушки» и дать ей сразу уйти –

может стать критичной.

А для этого вместо узенькой дверцы по правому борту нужно заиметь там такой же люк, как и по левому. И желательно сделать оба люка сдвижными, как на Ка-32. Причём ширину люков нужно обеспечить максимально возможную без того, чтобы трогать несущие элементы фюзеляжа вертолёта.

Вот как выглядит быстрая высадка в реальном десанте через широкие двери. Смотреть с 2:40.

Таким образом, Ка-29 не отвечает тем требованиям, которые логично предъявить к десантному вертолёту сегодня. Но имеет много лишнего и кучу «унаследованных» конструктивных элементов противолодочного вертолёта.

Кроме того, перезапуск его производства (даже при всей унификации с серийными вертолётами) займёт слишком много времени.

Таким образом, остаётся обратиться к машинам, которые производятся уже сейчас.

На первый взгляд, сразу приходит на ум Ка-32. Этот вертолёт в серии. Его даже применяют в иностранных вооружённых силах, а именно в Южной Корее.

Ка-32 ВС Республики Корея во время учений.

У вертолёта большая грузоподъёмность. И он создан на базе морского Ка-27ПС, который тоже числится серийным. А это значит, что «скрестить» поисково-спасательный вертолёт (в части складывающихся винтов, бортового радиоэлектронного оборудования и остальных особенностей морской корабельной машины) и фюзеляж, у которого изжито всё «наследство» противолодочной машины, можно быстро и легко.

Более того, последние модификации Ка-32 имеют желаемые два люка по бортам. И техническую возможность размещения на фюзеляже снаружи обтекателей различных антенн, в качестве которых вполне могут быть средства РЭБ, необходимые для защиты вертолёта.

Но тут возникает проблема внутренних размеров.

Ка-32 создан на базе Ка-27ПС. А последний – на базе специального противолодочного вертолёта, при создании которого вопрос максимизации объёма грузовой кабины не поднимался. Ширина фюзеляжа у Ка-32 такая же, как у Ка-27 – чуть более 1400 мм.

Размеры Ка-27 и Ка-32

Таким образом, хотя бы расширенной носовой части, как у Ка-27, эта машина не имеет.

При этом проблема топливных баков под полом грузовой кабины осталась – они там же. Как результат, размеры грузовой кабины у этого вертолёта стандартные «камовские»: ширина – 1,3 м, высота – 1,32 м, длина – 4,52. При этом ближе к кабине пилотов с потолка кабины «свисает» кожух редуктора, ещё больше уменьшающий полезный объём.

Обычно, чтобы показать этот вертолёт изнутри, выкладываются вот такие фото.

Реальность, однако, грустнее.

Для того чтобы понять насколько мало в таком вертолёте места, смотрим на это фото.

Внутри с грузом на подвеске. Фото: Marina Lystseva, fotografersha.livejournal.com

Это два спасателя, и они несут на себе куда меньше снаряжения, чем морские пехотинцы, но и им для элементарного наблюдения за поведением груза на подвеске приходится быть полулёжа.

Но если внимательно посмотреть в люк, то видно, как много высоты «съела» конструкция с двойным полом и баками внутри фюзеляжа.

А ведь в десант приходится нести немало различного имущества, боеприпасы, такое оружие, как ручные и автоматические гранатомёты, реактивные огнемёты, крупнокалиберные пулемёты, переносные ПТРК с запасом ракет, ПЗРК и многое другое.

Даёт ли этот вертолёт возможность обеспечить полноценную высадку десанта?

Нет.

Несколько морских пехотинцев, скрюченных до такого состояния, что к моменту высадки им будет больно передвигаться на ногах, – вот и всё.

Сформулируем, что нам нужно в итоге от временного (до «Миноги») вертолёта:

— Вертолёт на базе конструкции ОКБ им. «Камова».

— Максимальный объём грузовой кабины. Для чего требуется машина с максимальной шириной фюзеляжа.

— Конструкция, внутренние объёмы и грузоподъёмность должны позволять разместить на борту средства РЭБ, ИК-ловушки и другие средства обороны.

— В связи с наличием корабельных ударных вертолётов, и с тем, что предлагаемый вертолёт является временным решением (а значит, не должен быть очень дорогим), достаточным будет вооружить его парой пулемётов по бортам и включить в экипаж воздушных стрелков (как это делали и делают американцы).

— Вертолёт должен базироваться на машине, производящейся серийно.

А теперь посмотрим, есть ли у нас подходящая базовая модель. И что мы можем с ней сделать.

Решение проблемы

На сегодня серийным корабельным вертолётом, находящимся в серийном производстве и имеющим самый объёмный фюзеляж, является корабельный вертолёт ДРЛО Ка-31. Или его разведывательная модификация Ка-31СВ (Ка-35), несколько лет назад проверенная в Сирии.

Внутренние объёмы этих вертолётов заняты радиоэлектронным оборудованием, но они достаточно велики, чтобы на базе этой машины попробовать разработать транспортно-десантный вариант – ширина фюзеляжа этого вертолёта аналогична Ка-29, грузоподъёмность тоже велика. При этом до середины вертолёта фюзеляж явно шире, чем дальше к хвосту.

Ка-31 в носовой части шире Ка-32 или Ка-27.

Фюзеляж похож на Ка-29 – люк 120х120 мм с одной стороны, узкая неудобная дверь – с другой.

Возникает, однако, та же самая проблема высоты кабины. И здесь единственным вариантом является перенос топливных баков на внешнюю сторону фюзеляжа. Примерно так, как это сделано на Ми-8/17.

Отсек вооружения и баки «съедают» очень много внутренних объёмов на вертолётах «Ка» и всегда за счёт высоты грузовой кабины.

Высота люка всего на 10 см меньше внутренней высоты кабины. Люди рядом для масштаба видны хорошо.

Возможно ли это технически?

Да.

Фюзеляж вертолёта Ка-31 достаточно прочен для того, чтобы нести крупный обтекатель убирающихся носовых стоек шасси и сами поднимающиеся стойки шасси, как носовые, так и задние.

Видно, сколько разной нагрузки этот вертолёт может нести по бортам. Вместо неё может быть просто два топливных бака.

По большому счёту, если применить обыкновенное шасси, без механизма подъёма, то по бортам вертолёта вполне размещаются топливные баки. Там же, где у Ка-31 обтекатели шасси. Просто они будут длиннее.

Более того, борта Ка-31 вплоть до задних стоек шасси расширены. Это даёт дополнительные объёмы для размещения бортового радиоэлектронного оборудования вертолёта, которое не надо будет размещать в грузовой кабине.

Ка-31 повторяет «архитектуру» Ка-29 в части люков – один большой люк по левому борту и одна узкая откидная дверь за кабиной пилотов по правому.

Десантному вертолёту дверь не нужна, но можно иметь за кабиной пилотов по одному окну для стрельбы из бортовых пулемётов. При этом расширенная, как у Ка-29 (шире на 500 мм, чем у Ка-32), носовая часть фюзеляжа сделает размещение воздушных стрелков более удобным. Расположение двух сдвижных люков по бортам не может вызвать никаких серьёзных проблем. Кроме того, их можно «нарастить вниз», следом за опустившимся полом кабины (под полом теперь не будет баков).

Высота кабины у такого вертолёта окажется не менее 1600 мм.

С шириной всё сложнее.

В целях ускорения работ фюзеляж нужно оставить, как он есть. А это подразумевает сохранение его размеров. Но, тем не менее, конструкция фюзеляжа Ка-31 с его расширенной передней частью даёт возможность «убрать всё лишнее» из грузовой кабины и хоть немного, но освободить место вдоль стенок.

Вертолёт сможет легко нести полноценное отделение бойцов и иметь резерв в пару мест, что является оптимальной вместимостью при десантно-штурмовых действиях, так как выдерживается принцип «одна машина=одно отделение». И потери управления при высадке (из-за дробления подразделений по разным машинам) не происходит.

Более того, большая грузоподъёмность вертолёта, которую десант со своим грузом не выберет даже близко, позволяет закрепить по днищу вертолёта композитную бронеплиту (с меньшей, нежели у стали массой) и отчасти защитить личный состав от огня с земли.

Естественно, речь ни в коем случае не идёт о какой-то многотонной конструкции.

Тот факт, что на внешней обшивке Ка-31 крепится большое количество различных обтекателей и кожухов, позволяет закрепить на этой машине все необходимые средства радиоэлектронного и оптико-электронного противодействия.

Также не будет проблемой оснащение таких вертолётов экранно-выхлопными устройствами для защиты от ракет с ИК-ГСН.

Отдельной проработки потребует транспортировка грузов на внешней подвеске, так как способ транспортировки не должен требовать существенно доли объёмов в грузовой кабине. А сама транспортировка на внешней подвеске, без сомнений, полезна для проведения десантных операций, так как позволяет перебрасывать артиллерию, миномёты и лёгкий транспорт (например, автомобили УАЗ). Но это, безусловно, решаемая проблема.

Тот факт, что внешние спонсоноподобные структуры на Ка-31 есть, и все остальные особенности конструкции этого вертолёта говорят о том, что на базе его фюзеляжа можно разработать и десантный вариант, с увеличенной грузовой кабиной и внешними топливными баками, способный «закрыть» потребности морской пехоты в корабельных десантных вертолётах до появления «Миноги».

И, в отличие от Ка-29, эти вертолёты будут лучше приспособлены для своей основной задачи, в силу объёмов грузовой кабины. И более защищены, благодаря современным комплексам обороны и возможности нести хотя бы минимальную бронезащиту.

Примерная визуализация.

Для технического же и лётного состава МА ВМФ это будет знакомый вертолёт, не отличающийся принципиально от уже имеющихся в строю и давно освоенных.

Факт строительства в ВМФ десантных кораблей, возрастающая напряжённость в мировой политике и активные действия РФ на мировой арене говорят о том, что десантные вертолёты могут потребоваться очень скоро. И в немалом количестве.

Предлагаемый вертолёт даёт возможность получить их быстро и в нужном количестве ещё до вступления новых десантных кораблей в строй.

ТАВКР проекта 1143 и ССВП Як-38 – «максимум возможного»

В вышедших на «Военном обозрении» статьях Александра Тимохина «Як-41 против дальнейшего развития Як-38. Урок из прошлого» и «Авианесущие крейсера и Як-38: ретроспективный анализ и уроки» далеко не со всеми тезисами можно согласиться. Это ни в коем случае не означает что их автора нужно «придать обструкции» и «вывести на торец пирса», ибо при обсуждении сложных технических вопросов (и тем более тактических и оперативных) «полный консенсус» возможен только в одном месте – на кладбище. И военно-технические дискуссии, безусловно, нужное и крайне полезное дело (при условии их достойного уровня).

Если тезис о сложности и длительности создания и отработки «вертикалок» абсолютно верен:

С момента создания проекта первой «вертикалки» ОКБ Яковлева до принятия Як-38М на вооружение прошло 25 лет. С момента первого полёта Як-36М/38 – 15 лет. С момента принятия Як-38 на вооружение – 8 лет. Вот в какие сроки создаётся и доводится до боеспособного состояния подобная авиатехника. В нормально работающей авиационной промышленности, практически без «эффективных менеджеров» …с простейшим радиоэлектронным оборудованием … Повод задуматься всем любителям «вертикалок».

То с мнением о необходимости «переходной вертикалки» Як-39 согласиться нельзя:

«Рработы по будущему Як-41 шли с серьёзным отставанием от графика. Он должен был взлететь ещё в 1982-м, но этого не произошло. Всё говорило о том, что более высокотехнологичный и сложный сверхзвуковой СВВП будет создаваться никак не меньше простого Як-38. В этом случае необходима страховка в виде Як-39. Но, главное, это то, что пока идут «пляски» с СВВП, под него не останется достойного числа новых носителей».

По носителям ситуация сложнее. С одной стороны, лучшее, что можно было сделать с «киевами» проекта 1143 – это их модернизация (в ходе среднего ремонта) в «Викромадитью» (то есть «максимально нормальный» авианосец с МиГ-29К), проработки по проекту которого были сделаны еще при СССР.

С другой стороны, вставал вопрос возможностей судостроительной и судоремонтной промышленности СССР. Огромный перекос в сторону судостроения к началу 80-х гг. уже был ясен, планировалось строительство мощных судостроительных и судоремонтных мощностей (с опережающим развитием последних).

Однако планы в СССР слишком часто и значительно отличались от реалий. В этих условиях далеко не факт, что все 1143 получили бы глубокую «авианосную» модернизацию. В этом случае Як-41 был однозначно необходим (при том, что этот самолет получал смысл только как межвидовой, и для ВВС смысл в нем был).

Однако все эти теоретизирования имеют смысл только при учете военно-политических факторов и реальной ситуации с военными НИОКР в СССР. И это были весьма тяжелые и проблемные ситуации.

Приход в Белый дом президента Рейгана вызвал резкую эскалацию противостояния холодной войны. Третья мировая стала рассматриваться как «вполне вероятная» (причем в «ближайшее время»). Тем, кто не застал это время, есть возможность «проникнуться» событиями той эпохи типа «бомбардировка начнется через 5 минут». Это была типичная «шутка» Рейгана 11 августа 1984 года перед субботним радиообращением к американцам:

«Мои соотечественники американцы,

я рад сообщить вам сегодня,

что подписал указ об объявлении России вне закона на вечные времена.

Бомбардировка начнётся через пять минут».

И такое было в то время

«почти в порядке вещей».

И в этой острой военно-политической ситуации ключевым становился фактор экстренного доведения имевшихся сил и средств до реально боеспособных уровней, их модернизация в возможно короткие сроки, обеспечивавшая реальное повышение эффективности и способность решать задачи по предназначению. Крайне остро стоял вопрос устранения наиболее острых проблем боеспособности Вооруженных сил и ВМФ.

Для флота проблемой № 1 было прикрытие с воздуха от средств воздушного нападения и частный случай этой угрозы – «фактор Гарпуна» (новой малозаметной ПКР ВМФ США и НАТО, способной лететь к цели на высоте единиц метров над водой).

«Гарпуны» на подвеске противолодочного «Ориона» и стратегического B-52.

Проведенные в конце 70-х годов специальные учения показали, что ВМФ СССР фактически не обладает сколько-нибудь эффективными средствами против такой угрозы. Принятые меры вызывают ряд вопросов (по которым, по-хорошему, стоило бы написать отдельную статьи с анализом происходившего), а главное, полноценно были реализованы только для новых ЗРК и новых кораблей. «Проблема Гарпуна» для большей части корабельного состава ВМФ все 80-е годы оставалась крайне острой.

На это накладывалась и более долговременная и масштабная проблема – обеспечения ПВО корабельных соединений от налетов авиации противника. Береговая авиация, сколько-нибудь эффективно, эту задачу решать была не способна (не говоря уже о «разделенном управлении», так как она относилась не к ВМФ, а «к другому ведомству» – войскам ПВО).

В этой ситуации ВМФ в начале 80-х годов имел три ТАВКР типа «Киев».

Эпизод малоизвестный, но достаточно скандальный. Когда в 1981 году на организационно-мобилизационном сборе в Ленинграде командующий ТОФ адмирал Спиридонов Э. Н. «эффективно решил проблему», «куда деть» 1143 (чтобы противник их не потопил сразу), поставив их «для усиления ПВО» военно-морских баз (фактически отказался выводить в море, оставив под прикрытием береговых ЗРК и перехватчиков).

Да, сам проект 1143 весьма неоднозначный. Это мягко говоря. Однако его главной проблемой был палубный самолет – Як-38 (М), с крайне слабым вооружением и радиусом действия и весьма ограниченной манёвренностью.

А можно ли было сделать «что-то»? С Як-38 и ТАВКР 1143 в тех конкретных условиях, что бы дало бы возможность реального, а главное эффективного участия ТАКР и Як-38 в возможной войне?

И такие возможности были.

Освоение ТАВКР и его авиагруппы

Историк морской авиации ВМФ полковник А. М. Артемьев:

«Перед походом ТАКР «Киев» подготовили и утвердили частную инструкцию по производству полётов. При её составлении исходили из положения, разработанного штабом авиации ВМФ, которое (после длительной, нудной и унизительной процедуры согласования с отделами и управлениями Главного штаба ВМФ, занявшей более года) удалось утвердить у главкома ВМФ

Положением вводилось понятие «авиационный комплекс корабля», в состав которого включались: самолёты и вертолёты с их оборудованием и вооружением; корабельные авиационно-технические средства (полётная палуба, ангар, палубные технические средства обеспечения взлёта и посадки ЛАК и транспортировки их на корабле).

На ТАКР предусматривалась должность заместителя командира корабля по авиации. Он подчинялся командиру корабля и являлся прямым начальником для личного состава авиационной боевой части, группы руководства полётами и боевого управления авиацией на командном пункте. Он координировал деятельность личного состава БЧ и специалистов групп руководства и боевого управления.

Командир авиационной группы (командир авиационного полка) руководил подготовкой экипажей самолётов к полётам и лично проверял их готовность. Он являлся прямым начальником всего личного состава, отвечал за безопасность полётов.

Для управления полётами на корабле предназначался стартовый командный пункт, командно-диспетчерский пункт или флагманский».

Освоение ТАВКР и Як-38

Во время первой боевой службы ТАВКР «Киев» (в Средиземное море и обратно) в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов Як-38.

В журнале «International Defense Review» анализировалась техника взлёта самолёта Як-38:

«Во время похода «Киева» из Чёрного моря в Мурманск летало одновременно не более двух самолётов. Техника взлёта обычная, но исполнение довольно осторожное…

Часто для этого скорость корабля снижали до 4 узлов (7 км/ч). Перед вертикальным взлётом запускались три двигателя, и выполнялась проверка на малой тяге. Взлёт выполнялся вертикально и очень устойчиво до высоты 18–24 м над палубой, после чего производился переход к горизонтальному полёту. Ускорение было небольшим, и весь переход к аэродинамическому полёту занимал примерно 1,5 мин после самого вертикального взлёта.

Обычной устойчивой посадке на палубу также предшествовал длительный переходный режим.

На «Киеве» также бросается в глаза полное отсутствие опыта палубной эксплуатации, дисциплины и оборудования обеспечения безопасности.

Что касается дисциплины, то похоже, что на борту ещё оставался персонал завода, и что команда не была осведомлена об опасностях, возникающих при эксплуатации самолётов с палубы авианосца.

Что касается обеспечения безопасности, то наблюдалось отсутствие таких обычных на Западе средств, как пожарные насосы, асбестовые комбинезоны, бульдозеры и даже наушники.

Несомненно, что эти недостатки будут устранены при следующих походах «Киева».

Однако при переходе на ТОФ в 1979 году ТАВКР «Минск» количество полетов существенно уменьшилось – до 253 (с налетом всего 50 летных часов!) из-за вскрывшихся проблем Як-38 в условиях высоких температур.

Постановление комиссии Совмина по военно-промышленным вопросам о глубокой модернизации самолёта Як-38 вышло 27 марта 1981 года, но только в следующем году ОКБ приступило к разработке самолёта Як-38М.

Тем не менее, ВМФ (и Морская авиация) прилагали большие усилия для освоения самолета (в том числе взлета с коротким разбегом для Як-38М). Полковник А. М. Артемьев:

«В начале 1983 года на заседании Военного совета ВМФ командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Г. А. Кузнецов доложил, что с 6 октября 1976 года самолёты Як-38 выполнили 32 000 полётов.

Но основное внимание он уделил недостаткам самолёта:

низкая тяговооружённость, отсутствие РЛС;

неудовлетворительная продольная балансировка при рассогласовании тяги двигателей и нарушение их устойчивой работы из-за попадания на вход выхлопных газов;

высокие удельные расходы топлива и низкое аэродинамическое качество сверхзвукового крыла, что не позволяет увеличить тактический радиус;

мала дальность ракет, имеющих радиокомандную систему наведения;

малы запасы мощности реактивного управления и путевой устойчивости на режимах вертикального взлёта и посадки;

невозможность выполнения полётов при обледенении;

высокий уровень вибраций, тепловых и акустических нагрузок,

а также недостаточная эксплуатационная технологичность.

17 октября 1983 года новый ТАКР «Новороссийск» с эскортом вышел из Кольского залива. И 27 февраля 1984 года прибыл во Владивосток. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов (то есть в два раза больше перехода «Минска») с общим налетом около 300 ч (в шесть раз больше чем у «Минска»), в том числе 120 взлетов с коротким разбегом.

Однако вся эта интенсивная подготовка акцентировалась на применении Як-38 (М) в первую очередь как палубного штурмовика.

Состав вооружения самолетов Як-38 (М).

Основное вооружение: блоки НУРС, подвесные пушенные контейнеры и радиокомандная УР Х-23.

После Як-38М началось проектирование следующей модификации СВВП – Як-39 (увеличенное крыло, новые двигатели и РЛС).

Однако разработку остановили на стадии технического предложения, в замечаниях комиссии по нему было указано:

«Боевые возможности Як-39 как истребителя ограничены и обеспечивают решение задачи поражения только одиночных дозвуковых воздушных целей, не прикрываемых истребительной авиацией».

С учетом того, что уже шли полномасштабные работы по нормальным палубным перехватчикам, и при очевидной длительности работ по проекту Як-39 (особенно с учетом более мощных двигателей и установки комплекса вооружения с РЛС) явное нежелание Морской авиации Як-39 становится понятным.

«Тем временем истощалось терпение у довольно покладистого лётного состава.

Летчики ВВС ТОФ 23 декабря 1987 года направили письмо в комитет партийного контроля при ЦК КПСС.

Это был документ с оценкой [весьма низкой – М. К.] самолёта Як-38.

Предложения примерно такого же содержания неоднократно направлялись Минавиапрому ещё в 1983 года».

Вроде бы «все ясно и понятно».

Если не считать упущенных возможностей.

Эффективная модель применения

На 1 января 1988 года в авиации ВМФ находилось порядка 150 Як-38 (из них 25 Як-38У). То есть все 4 ТАВКР можно было укомплектовать авиагруппами Як-38 (М) с численностью – близкой к максимально возможной, по условиям базирования и ограничениям по подготовке к полетам и применению.

При этом никаких других палубных самолетов ВМФ не имел.

С учетом реальных условий применения вопросом № 1 авиагруппы ТАВРК было придание способности к реальному решения задач по ПВО корабельного соединения (в том числе отражения ударов носителей ПКР). Безусловно, при этом вставал вопрос воздушных боев с самолетами противника (включая такие высокоманевренные истребители, как F-15 и F-16). Однозначно, для всепогодности была необходима РЛС и такое оружие и тактика, которые могли позволить компенсировать недостатки маневренности Як-38.

Размещение мощной РЛС (что планировалось на Як-39) проблему не решало, так как недостаток полезной нагрузки самолета «резал» до недопустимо низкого уровня боезапас. С парой «дальних» ракет много не «навоюешь».

Однако решение здесь было – взаимодействие палубных перехватчиков с кораблем и вертолетами, с обеспечением их наведения на высотные цели по данным мощных РЛС корабля, а на низколетящие цели – РЛС вертолетов.

И такие опыты проводились – на ТОФ при Эмиле Спиридонове. Эффективность носителей РЛС системы «Успех» (Ту-95РЦ и Ка-25Ц) при работе по низколетящим воздушным целям оказалась весьма высокой.

Вертолеты ТАВКР: Ка-25ПЛ и Ка-25Ц.

Однако инициатор этих работ погиб вместе со Спиридоновым в Ту-104 комфлота в 1981 году, и больше никто к этой теме в ВМФ и Морской авиации не возвращался.

Наличие внешнего целеуказания и наведения позволяло резко снизить требования к РЛС (практически до уровня «радиоприцела») и уменьшить его массу (до реальной по допустимым условиям размещения на Як-38).

Например, масса самой малой «истребительной РЛС» в СССР – «Сапфир-21М» (РП-22СМА) составляла чуть более 200 кг. Теоретически размещение ее на Як-38 при модернизации было возможно, но «на пределе» и со значительным ограничением боевой нагрузки и радиуса.

В ситуации с военными НИОКР никто специально разрабатывать «малую РЛС» для Як-38 не стал бы (ибо просто для прохождения громоздкой цепочки согласования и планирования нужны были годы просто для начала опытно-конструкторской работы), «малых фирм» тогда не было.

Однако необходимый технический задел имелся, причем серийный.

Речь идет о головках самонаведения (ГСН) ПКР, некоторые их которых имели технические параметры, близкие к необходимым (особенно следует отметить высокочастотный канал ГСН «Москит»).

РЛС «Сапфир-21М» (вверху) и ГСН ПКР П-6 и «Аметист» (внизу).

Да, требования к бортовой РЛС и ГСН ПКР разные, в том числе по ресурсу и ряду других параметров.

Однако вопрос в ситуации – «война на пороге». И нужны именно экстренные меры для быстрого и реального повышения боеспособности «того, что есть» (и особенно – экстренного устранения наиболее серьезных недостатков).

Здесь уместно вспомнить совсем другой исторический пример из времен войны в Корее о создании первых наших станций предупреждения об облучении:

«Обратившись по команде, лейтенант Мацкевич, не встретил понимания у руководства НИИ (ну что это за прибор размером с пачку сигарет, к тому же и у американцев такого нет).

После чего он переговорил на эту тему с Г. Т. Береговым, в то время испытателем МИГов НИИ ВВС.

Георгий Тимофеевич, через своего сослуживца, С. А. Микояна, племянника главного конструктора МИГов А. И. Микояна, устроил с ним встречу. Главный конструктор, оценил предложение лейтенанта и упомянул о нем при очередном докладе И. В. Сталину, и тот распорядился провести испытания прибора в боевой обстановке.

На тот момент В. Мацкевичем была разработана только принципиальная схема. С помощью работников НИИ-108 А. Г. Рапопорта (впоследствии Главный конструктор аппаратуры электронного наблюдения космического базирования) и военного представителя А. И. Стрелкова была выпушена необходимая документация и изготовлена установочная партия из 10 изделий.

Размеры приемника – меньше телефонного аппарата, позволяли без особых проблем монтировать его на истребителе МИГ-15.

Приемнику было присвоено название «Сирена».

Лейтенант Мацкевич, был командирован в Китай для проведения войсковых испытаний.

Приемник получил самые положительные отзывы летчиков.

Мацкевичу было присвоено звание капитан (через звание).

Сталин распорядился в течении 3 месяцев изготовить 500 приемников. На совещании у Булганина задание Сталина было доведено до директоров предприятий.

Однако те считали его выполнение невозможным, так как, по их мнению, только на подготовку производства требовалось не менее двух лет. Тем не менее, директор НИИ-108 (ныне ЦНИРТИ) А. Берг взялся за выполнение этого задания, при условии сдвига вправо сроков выполнения текущих работ.

Ссылка.

Замечу, что Аксель Берг был не просто крупный отечественный ученый, но и очень сильный практик, в прошлом командир подводной лодки.

В условиях крайне забюрократизованности обычных НИОКР технически в короткие сроки работы по оснащению палубных «вертикалок» малыми РЛС можно было провести только «неформально». Например, заказав серию ГСН для научно-исследовательской работы (НИР), под «предлогом», например, «исследования вопросов ГСН при групповом применении ПКР в условиях РЭБ», после чего полученную матчасть доработать уже «под самолет» по согласованию с его разработчиком.

Следует отметить, что в тех же ВВС, подход к модернизации и внедрению нового был много более адекватный чем в ВМФ, пример чему массовые МиГ-23, доработанные на ремзаводах по «тысячному бюллетеню» до вполне современного уровня МЛД, с резким повышением их боеспособности против новых истребителей ВВС США.

«Связка» мощная РЛС дальнего целеуказания (с корабля или вертолета) и «малая» РЛС самого перехватчика (по сути «радиоприцел») обеспечивала вполне эффективное применение «вертикалок» в сложных гидрометеорологических условиях (в пределах соответствующих ограничений) и ночью.

Однако не менее острым стояла проблема:

«Чем сбивать самолеты противника»?

С учетом жестких ограничений по полезной нагрузке, о применение таких ракет как Р-24 и Р-27 не могло быть и речи. Однако у нас имелось очень эффективное техническое и тактическое решение – ракеты Р-73 с тепловой ГСН и нашлемной системой целеуказания, которая позволяла резко снизить требования к маневренным характеристикам самолета.

Четыре Р-73 с пусковыми устройствами – это порядка 600 кг на подвесках самолета, что для Як-38 несколько многовато (при работе на полный радиус), но вполне реально.

Штатно Р-73 вообще не рассматривалась для «верикалки» как его вооружение, для применения по воздушным целям были Р-60 (М) с вдвое меньшей массой. Однако Р-60М имела крайне малую (и часто недостаточную для надежного поражения цели) боевую часть, малую дальность и недостаточную дальность захвата (особенно в переднюю полусферу цели). То есть для реальных боевых условий эффективность на порядок ниже Р-73.

Р-73 пошла в массовую серию во второй половине 80-х гг., однако до этого вполне можно было применять и Р-60М, главным была установка на самолете нашлемной системы целеуказания (НЦУ).

Повторюсь, только НЦУ могла компенсировать крайне недостаточную маневренность Як-38 в бою против нормальных истребителей, обеспечивая ему вполне реальные шансы на победу (в том числе за счет применения ракет Р-73 в переднюю полусферу цели).

Аналогов в 80-х годах у противника не было, и это был вполне реальный и весьма эффективный наш козырь в воздушных боях.

При условии, что удастся выжить после атаки «радиолокационными» дальними ракетами AIM-7M Sparrow. И тут было только одно средство для Як-38 – современные и эффективные РЭБ.

Формально РЭБ на Як-38 «было» («Сирень-И» или «Гвоздика»), но вопрос был не в «наличии», а реальной эффективности. В первую очередь возможности резкого снижения вероятности поражения самолета УР типа AIM-7M Sparrow.

Будет уместно вспомнить малогабаритные станции РЭБ, стоявшие на некоторых наши ПКР. Увы, но значительная часть авиации ВМФ вообще не имела средств РЭБ, и в первую очередь это необходимо сказать про исключительно ценные вертолеты (в том числе целеуказатели Ка-25Ц). Обычные авиационные станции РЭБ не вставали по массе. А вот то, что рядом есть (причем «в серии») весьма интересные станции «у ракетчиков», это у нас, увы, не «разглядели».

Увы, этого всего флот не видел. Жизнь шла по принципу «ешь то, что дают». Даже с применением штатных УР «воздух-воздух» у Як-38 поначалу все было очень «осторожно»:

«Штаб авиации ВМФ довольно часто проявлял мелочную опеку и своими бесчисленными указаниями тормозил освоение техники.

Уже упоминавшийся Едуш приводит такой случай. Согласно плану во время похода ТАКР «Киев» в 1980 года предполагалось произвести два пуска ракет Р-60 (ракета ближнего воздушного боя с тепловой головкой наведения). В назначенный день на палубу ТАКР подняли из ангара один самолёт и начали его предполётную подготовку. Пуск ракеты поручили произвести Едушу…

Описывает сам исполнитель.

«По заданию первый пуск я произвёл с удаления 8 км. При сходе ракеты с направляющей у самолёта создался небольшой крен, образовался большой шлейф, и ракета пошла на цель. Мишень была поражена. Пуск второй ракеты произведён с дальности 10 км.

Во время пуска ракет весь экипаж корабля, свободный от вахты, высыпал на палубу».

После пуска ракет отправили донесение в штаб авиации. Результат оказался неожиданным, но в стиле руководства морской авиацией.

Вместе с поздравлениями были объявлены выговоры заместителю командующего авиацией СФ по корабельной авиации Н. Ф. Логачёву и Едушу за несвоевременный доклад о подготовке к пуску ракет».

Первый перехват Як-38 с ракетами Р-60М (самолетов с авианосца «Эйзенхауэр») состоялся в 1983 года.

В воспоминаниях офицеров ВМФ приводится активное использование Як-38 для перехвата потенциальных носителей ПКР во второй половине 80-х годов на ТОФ.

Однако крайне малое количество (буквально единичное) фотографий Як-38 с ракетами Р-60М ясно говорит о том, что отношение к этому и со стороны ВМФ, и со стороны Морской авиации было, мягко говоря, сдержанное. Против крупных самолетов боевая часть Р-60М была слаба. А с истребителями-бомбардировщиками противника (даже с подвесками) нашей маломаневренной «вертикалке» со слабыми ракетами и примитивным прицелом (только с «фи-ноль» Р-60М) не светило, вообще, ничего.

Большое значение имеет и деморализующий фактор. Одно дело отрабатывать удары по морским и наземным целям, где летным мастерством можно кое-чего добиться в плане боевой эффективности, и совсем другое дело, когда летный состав заведомо знал, что как он ни старайся, шансов против истребителей противника у него практически нет.

Редкие фото Як-38 с ракетами Р-60 (М).

Увы, вероятность резкого повышения возможностей самолета за счет новых ракет и НЦУ «кому положено» не увидели (а тем, кто летал, «знать об этом было не положено»).

А что с радиусом действия перехватчика с 4 ракетами Р-73?

По данным А. М. Артемьева (статья «Взлетающий с корабля»), в ходе государственных испытаний самолёта Як-36М (Як-38) были получена практическая дальность полёта на высоте 200 м с двумя УР Х-23 – 430 км. Масса подвесок с УР-Х-23 составляла не менее 800 кг (две ракеты, их пусковые устройства и аппаратура «Дельта»), то есть 4 Р-73 (со своими АПУ) и легкая РЛС более чем вставали. При этом радиус вполне обеспечивал перехват носителей «Гарпунов» до их пуска, что было крайне ценным и важным для ВМФ СССР в ситуации 80-х годов.

Еще раз подчеркну, это справедливо при условии работы «связки» – вертолеты Ка-25Ц с мощной РЛС обнаружения и Як-38 с ракетами Р-73.

Вопрос короткого разбега

Фактором, существенно увеличившим возможности Як-38М, стал короткий разбег.

А. М. Артемьев:

«При сочетании ВКР и посадки с коротким пробегом удалось добиться значительного улучшения характеристик самолета, особенно в тропических условиях.

Так, при температуре +30 °С, стартуя с разбегом 110 м, оказалось возможным увеличить взлетную массу самолета на 1400 кг.

Важным достижением стала значительная экономия топлива (280 кг, по сравнению с 360 кг при вертикальном взлете).

При посадке новым и прежним способом расход топлива соответственно составил 120 и 240 кг.

В пересчете указанных 1400 кг на топливо это означало увеличение радиуса действия машины с 75 до 250 км на малых и с 150 до 350 км – на больших высотах».

Цифры весьма интересные.

Однако необходимо учитывать, что если взлет с коротким разбегом (ВКР) себя оправдал, то посадка с «проскальзыванием» была возможна только при спокойном состоянии моря. Проработка взлета с трамплина (по «английскому образцу») показала, что из-за сложности подбора необходимого алгоритма управления вектором тяги двигателей, этот способ не для Як-38.

Вместе с тем вопрос ВКР оказался гораздо более сложным, чем «просто вертикальный взлет».

«8 сентября 1980 года в Южно-Китайском море при температуре наружного воздуха около 29 град, и полной заправке топливом произошла катастрофа.

При выполнении ВКР с ТАКР «Минск» самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком-испытателем О. Г. Кононенко, на срезе полётной палубы просел, зацепил колёсами за бруствер и, развернувшись на 120 град., ушёл под воду.

Попыток катапультирования лётчик не предпринимал, не исключено, что он потерял сознание.

Самолёт затонул на глубине 92 м. Через несколько дней его поднял пришедший из Владивостока морской спасатель «Жигули».

Дешифрирование средств объективного контроля показало, что отказов не было.

Однако когда ещё раз проанализировали направление воздушных потоков на палубе, выяснили, что у носового среза происходит его резкое торможение, приводящее к существенному снижению подъёмной силы крыла и, как следствие, просадке самолёта.

Чтобы ламинизировать поток, убрали носовой ограничительный брус, установили дефлекторы, экраны и приняли другие меры».

В связи с этим графика некоторых прорисовок по «вертикалкам» в части близкого к одновременному групповому взлету с коротким разбегом вызывает определенные сомнения по её реальности.

Во всяком случае, до завершения всего необходимого объема исследований и испытаний. Которые для 1143 и Як-38М для «группового ВКР» никто и не думал проводить.

Взлет с коротким разбегом Як-38М и проработки одновременного «группового ВКР» для ТАВКР «Баку» и Як-141.

Однако даже с вертикальным взлетом Як-38 обеспечивал (при условии своевременного целеуказания) перехват носителей ПКР «Гарпун» до их пуска.

Мощный ракетный залп ПКР оперативного назначения (ПКР ОН) ТАВКР и возможность применения Як-38 с переоборудованных судов (или кораблей ВМФ с вертолетными площадками).

ТАВКР проекта 1143 с эффективными корабельными перехватчиками

Резкое повышение эффективности ПВО за счет корабельных перехватчиков позволило бы ТАВКР активно действовать в дальней зоне (в том числе во взаимодействии с Морской ракетоносной и Дальней авиации).

Речь не идет о том, чтобы «победить «Киевом» все «нимицы». Суть в том, что резко возросшая боевая устойчивость ТАВКР и корабельных соединений оказывала системообразующие последствия на возможности всех наших сил на ТВД, обеспечивая:

— эффективное взаимодействие корабельных соединений (в том числе АПЛ с ПКР ОН) с МРА и ДА;

— резкое повышение эффективности группировки ракетных АПЛ проекта 675 с ПКР оперативного назначения «Базальт» и «Вулкан» (при условии включения их в ордер и систему противолодочной обороны нашего оперативного соединения) ;

— значительное увеличение возможностей разведки и целеуказания ( с возможностью применения ПКР ОН ТАВКР как разведчика-целеуказателей) ;

— многократный рост возможностей и эффективности противолодочной обороны кораблей и нашего соединения за счет вероятности активного применения вертолетов и таких крайне эффективных средств поражения как АПР-2 «Ястреб» (ничего близкого по эффективности на вооружении кораблей ВМФ не было).

Эффективность АПЛ ВМФ 1 и их ПКР ОН поколения резко возрастала при включении их в составе оперативного соединения с ТАВКР.

Возможности были…

Однако их даже никто толком не прорабатывал. Даже сверхактуальные опыты с использованием системы «Успех» как ДРЛО после смерти их инициатора заглохли.

Главная проблема нашего авианосца

Сначала «просто цитаты».

В. Н. Кондауров («Взлетная полоса длиною в жизнь») про один из 1143:

«День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле.

Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре или был на ходу.

Не хочешь остаться голодным – слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного:

«Команде мыть руки!»

Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз.

По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли «падчерицы».

И еще «веселее», практически «дежавю» с «некоторыми недавними событиями» уже про «Кузнецов»:

«- Я – 202-й, что у вас там случилось?

— На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.

— Остаток не позволяет уйти на аэродром.

— Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займём этот курс.

«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдёт, совсем стемнеет»,

– слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал всё, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу.

«Проклятье! Когда всё это кончится?!»

Наконец, получаю разрешение на заход.

После окончания манёвра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАКР ещё не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря.

Ещё один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблём, ещё один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива.

Начальник авиации Балтийского флота (2001–2004 гг.) генерал-лейтенант В. Н. Сокерин:

Весна 2001 года.

45 лет Балтийской ВМБ. В ДОФе г. Балтийска яблоку негде упасть – полштаба флота приехало за 50 километров «пустить слезу умиления» по поводу юбилея созданного, как видно из цифры, после войны объединения – Главной базы БФ.

Весна 2001 года. Не менее помпезное, с участием всех адмиралов 40-летие дивизии надводных кораблей в том же Балтийске.

Лето того же 2001 года. ДОФ г. Калининграда (для информации – находится в двух минутах ходьбы от штаба БФ).

Торжественное собрание, посвященное 85 (!) -летию ВВС БФ – старейшего во всей стране объединения ВВС, от создания которого идет летоисчисление авиации страны. Как известно, именно на Балтике стараниями, энергией, трудом и талантом флотских офицеров (вечная им память и поклонение авиаторов) была создана отечественная авиация, как таковая, и морская авиация, в частности.

Приглашения были направлены всем адмиралам управления флота.

В зале пустые кресла в первых рядах: от флота – ни одного человека (!!!). Флот на наш юбилей не помог ничем, но обгадил все, что смог…

На Северном флоте за время Великой Отечественной войны было всего семь Героев Советского Союза – подводников и 53 – летчика, но в мирное послевоенное время моряки «наклепали» Героев-подводников больше, чем было летчиков-Героев во время войны, а авиация после войны вроде как «груши околачивала»…

И бесятся флотоводцы, по отношению к авиации, совершенно непонятно почему к своей, а не чужой, от того, что по результатам боевых действий во Второй мировой войне и, особенно, после создания противокорабельных авиационных ракетных комплексов, отчетливо осознали, что несоизмеримый с кораблем ни по размерам, ни по количеству членов экипажа самолет является для корабля любого ранга своего рода смертельно опасным скорпионом, практически ненаказуемым, всевидящим, хладнокровным и молниеносным убийцей…

Вначале прошлого века флот родил морскую авиацию.

Почти через 100 лет он ее убивает».

Это не «свежие цитаты»?

Можно и «свежие» – смотреть статью по итогам 2020 года в ВМФ, с рядом «диких» подробностей по состоянию и боевой подготовке Морской авиации (и ссылками, например, на то, как Командующий БФ гордится налетом своих «соколов» всего лишь в… 60 часов).

В ВМС США в конце 30-х годов в ходу было выражение «черные сапоги» – про корабельных старших офицеров, часто не понимавших (и не принимавших!) новые возможности авиации. И не зря, в свое время, в США было принято решение о том, что командиром авианосца может быть только летчик. Это не значит что с эсминцев или крейсеров не может выйти талантливый командир оперативного соединения с авианосцами (и опыт Второй мировой войны это тоже показал). Но факт заключается в том, что указанная проблема существует, а для нашего ВМФ имеет фактор просто «удавки на шее».

Причем в ходе последних реформирований ситуация только ухудшилась.

Достаточно сравнить соотношение по кораблями и самолетам в крупных мероприятиях ВМФ при СССР и в РФ, как становится ясно, что «ради корабликов» (и особенно «любимых лодочек») наш ВМФ спокойно «придушил» собственную авиацию – до практически «декоративного уровня».

А как же «угроза с воздуха»?

Открою «жуткую военную тайну»: при проведении мероприятий оперативной боевой подготовки силы противника намеренно и значительно занижаются (от реальных). Если поднять все командно-штабные учения (и тому подобные мероприятия) ВМФ за последние лет 10–20 у нас никогда и ни разу не «играли» с нарядом сил противника (особенно авиацией), близким к реальному…

Фраза, сказанная одним из преподавателей Военно-Морской Академии своему дипломнику:

«Главное, чтобы «красного» и «синего» на карте было примерно поровну. Но и того, и другого – много».

Соответственно, в текущей реальности ВМФ речь просто не идет об эффективной Морской авиации, как и о реальной угрозе средств воздушного нападения (и здесь можно «прикрываться фиговым листком» стрельб по древним мишеням типа РМ15 или «Саман»).

Можно принимать «золотые башни» «инновационных РЛК», не способных конкретно сбивать реальные цели.

Все это началось «не сейчас», но именно сейчас приобрело особенно уродливые формы.

Наш авианосец?

А зачем он в строю ВМФ – «одно беспокойство». Вот в кораблики на выставках наши адмиралы очень любят полюбоваться, и «игрушечные» самолеты их не несут в себе никакого беспокойства (в отличие от настоящих).

Да, не все.

Есть адмиралы и офицеры, которые бились за то, чтобы это изменить. Кое-что удалось…

Например, сохранить «Кузнецов». Но «общий баланс» таков, что

наша морская авиация фактически «растоптана черными сапогами».

И, собственно говоря, это и есть главный вывод статьи.

Без «организационной авиационизации» ВМФ никакие технические меры не дадут результата.

Более того, если бы государство «прямо сейчас» дало бы деньги «на авианосец», их бы, безусловно, «эффективно освоили». С таким же «полуобморочным результатом», как «Кузнецов» сегодня.

В свое время, на начальной стадии работ по авианосцам и морской авиации ВМС США кептеном Ривзом был проведен огромный объем исследовательских учений и испытаний, начиная от разнообразных новых технических образцов и идей и заканчивая вопросами тактики и оперативного применения авианосцев и соединений с ними.

Ничего подобного в нашем флоте не проводилось.

И если этого не будет проведено и далее, даже очень крупные вложения во флот не дадут сколько-нибудь серьезного и эффективного результата.

Пока наша военно-морская мысль не начнет «кипеть и искать» новое, эффективное, выйдя, наконец, из состоянии «судороги» от испуга

«кабы да чего не вышло»

(и «как бы случайно не обидеть авторитетных бизнесменов»)

флота у нас не будет.

Геральдические флаги, эмблемы и ливреи

Даже семи ронинам из кинофильма «Семь самураев» было как-то неловко сражаться, не имея собственного знамени!

«Шёл отряд по берегу, шёл издалека,

Шёл под красным знаменем командир полка.

Голова обвязана, кровь на рукаве,

След кровавый стелется по сырой траве.

«Хлопцы, чьи вы будете, кто вас в бой ведёт?

Кто под красным знаменем раненый идёт?» —

«Мы сыны батрацкие, мы за новый мир,

Щорс идёт под знаменем — красный командир»

(Песня о Щорсе. Михаил Голодный)

«И стали все под стягом,

И молвят: «Как нам быть?

Давай пошлём к варягам:

Пускай придут княжить»

(«История Государства Российского от Гостомысла до Тимашева», А. К. Толстой)

Гербы и геральдика. Вряд ли есть что-то ещё более эмоциональное по сравнению с такими символами, как флаг, стяг или же знамя (штандарт). Без знамени, стяга или флага мы просто никуда. Ни одно важное событие без них не обходится. На моём старом деревянном доме было, например, специальное крепление для государственного флага СССР, и сам флаг тоже был. Стоял до времени в чулане. А потом на праздник по улице шёл участковый милиционер и тем, у кого по утру флага ещё не было – напоминал: вывешивайте. Так что такие знаки стары так же, как стара сама история. Однако геральдика появилась позднее, чем флаги. Мы знаем об изображениях на римских вексиллумах, а также их можно увидеть на гобелене из Байё, где представлены флаги, вымпелы или флажки фламандского контингента армии герцога Вильгельма. Там же показан и знаменосец короля Гарольда со знаменем «крылатого дракона» Уэссекса. Флажки на копьях у норманнов и фламандцев в битве при Гастингсе были из ткани, а вот штандарты Уэссекса могли быть вырезаны из дерева или сделаны из позолоченного металла.

Сцена на «Байёской вышивке», изображающая момент боя, когда герцог Вильгельм снимает шлем, чтобы его узнали, а граф Юстас с флагом в руке указывает на него и кричит: «Вот он, Уильям!»

«Баннеры» и «баннереты»

Ну а когда появилась геральдика, гербы тут же перебрались и на флаги. Как и у герба, главной целью их изображения в самом начале было обычное опознавание, причём вышло так, что именно знамя передало своё название целому классу средневековых военных, которых теперь стали называть «рыцари-баннереты» или просто «баннереты» – от слова «баннер», что можно перевести на русский язык как «знаменщики». Кто они были? Это были военачальники, имевшие право «распускать знамя» и на поле битвы своих вассалов под своим собственным знаменем: либо квадратным, либо прямоугольным полотнищем с изображением личного герба баннерета. Уточним, что в XII и XIII столетиях знамя должно было иметь ширину, равнявшуюся одной трети длины, тогда как в более поздние века оно стало квадратным. Такое знамя было самым важным доказательством присутствия командующего на поле битвы. Развевающееся высоко над головой рыцаря-баннерета, оно шло за ним всюду, куда бы ни направился сам баннерет, или же пока не погибал его знаменосец.

Штандарты английской знати (первая половина XVI столетия) отличались тем, что каждый из них, чтобы на нём не изображалось, имел крест Святого Георгия возле самого древка. Иллюстрация из книги Стивена Слейтера «Геральдика. Иллюстрированная энциклопедия», Эксмо, 2006 г. С. 31

Отметим также, что рыцарь вполне мог стать баннеретом и в награду за храбрость на поле боя. Сначала он мог быть, например, просто молодым рыцарем. Так называемым «bas chevalier», рыцарем низшего ранга, «рыцарем одного щита», который нёс на копье в качестве знака своего ранга длинный вымпел с одним или несколькими длинными треугольными хвостами. Тот, кто в этот день командовал войсками: король, принц или герцог, просто-напросто отрезал хвосты от вымпела этого храброго рыцаря и превращал его таким образом в знамя, пожалованное прямо на поле боя в качестве награды за проявленную храбрость или иные заслуги. Это не означало, что у него тут же появлялось и войско, которым он мог командовать, либо к нему сразу начинали сбегаться «длиннохвостные» рыцари, столь великой отваги ещё не проявившие. Но у него появлялось право ими командовать.

Знамёна госпитальеров и тамплиеров (слева направо) и французская Орифламма (крайняя справа). Иллюстрация из книги Стивена Слейтера «Геральдика. Иллюстрированная энциклопедия», Эксмо, 2006 г. С. 30

Кроме того, баннерет имел и другие привилегии. Так, во Франции он мог установить флюгер в виде своего знамени над замком, а также выбрать себе собственный «crì-de-guerre» – то есть боевой клич. В Голландии же ему полагался над гербовым щитом особого вида венок или же изображение короны «баннеретного ранга».

Испанские рыцари под знаменем с изображением Мадонны гонят мусульман-арабов. Иллюстрация из манускрипта «Песни Святой Марии», 1284 г. (Королевская библиотека Эскориала, Мадрид)

Вымпелы и штандарты

Кроме флага баннерета были ещё два других типа геральдических флагов, так же весьма популярных среди рыцарского класса. Первый – вымпел, который представлял собой треугольный флажок, который можно было носить на древке копья как эмблему.

Вот, например, как выглядели такие флажки-вымпелы на копьях испанских рыцарей эпохи Реконкисты. «Памплонская иллюстрированная Библия и житие Святых», 1200 г. (Университетская библиотека Аугсбурга)

Другой – это штандарт, длинный сужающийся к одному концу флаг, большей по сравнению с вымпелом длины и размера, причём он мог иметь раздвоенный или закруглённый конец. Герб на нём не изображался, зато он нёс на себе некий отличительный знак или же эмблему своего владельца. Причём знак этот мог наноситься на ткань несколько раз (например, лилии могли усеивать полотнище целиком) и сопровождаться девизом. В верхней части штандарта (в так называемом «крыже») размещалась национальная эмблема. Но вот основной фон штандарта мог соответствовать цветам герба владельца штандарта. Интересно, что молодой рыцарь имел право только на штандарт. А вот баннерету дозволялось иметь оба вида этих вексиллумов.

Знаменосец герцога Миланского в полудоспехе пехотного офицера, ок. 1525 г. Иллюстрация из книги Лилианы и Фреда Функенов «Энциклопедия вооружения и военного костюма. Средние века. Эпоха Ренессанса: Пехота. Кавалерия. Артиллерия. М.: Астрель, 2002, С. 95

Хоругвь и хоругвеносцы

Существовал и ещё один тип флага, популярный среди городов-государств средневековой Европы – хоругвь. Хоругви часто были просто огромных размеров с множеством хвостов. Обычно хоругви крепились свешивающимися вниз с поперечной балки, что делало её похожей на парус. Перед сражением хоругвь освящалась церковниками, и потерять её считалось страшным позором, так как люди были уверены в её сверхъестественной силе. Нести хоругвь в руках было практически невозможно, поэтому её устанавливали на специальной тележке, порученной заботе определённой семьи, причём эта должность в той же Италии передавалась затем по наследству. Пожалуй, самой известной была хоругвь «Французская Орифламма», веками хранившаяся в аббатстве Сен-Дени (где погребались также члены французской королевской семьи). Как выглядела Орифламма, в общем-то, точно никто не знает. Считается, что, вероятнее всего, это было полотнище из красного шёлка с золотой отделкой по краям, свисавшее с флагштока из позолоченного дерева или металла. Название, в переводе обозначающее «золотое пламя», указывает на отделку золотом её «хвостов», однако это не более чем предположение. В последний раз её видели в битве при Азенкуре (1415 год), но знаменосец Гийом Мартель, сеньор де Беккевиль, которому она была поручена, в бою был убит, а стяг Орифламмы исчез. Есть хроники, утверждающие, что в аббатстве Сен-Дени она сохранялась по крайней мере до XVIII столетия.

Однако кроме гербов и различных гербовых знамён были ещё и эмблемы. Причём характерны они были для Англии и в меньшей степени для Италии. При этом изображение этих эмблем можно было опять-таки помещать на флагах, а также наносить на гербы, а можно было с герба взять какую-то деталь и объявить эмблемой или вообще взять нечто, что тебе понравилось либо что-то напоминает, и тоже объявить эмблемой.

Вот, например, великолепный и редкостный, по счастью, дошедший до нас образец геральдического искусства начала XV века – серебряный полумесяц, эмблема семьи Перси, герцогов Нортумберлендских. Интересно, что никакого отношения к роду Перси этот полумесяц не имел и ни в одном из гербов не присутствовал. Иллюстрация из книги Стивена Слейтера «Геральдика. Иллюстрированная энциклопедия», Эксмо, 2006 г. С. 27

Причём ношение эмблемы того или иного лорда давало в определённой степени неприкосновенность при обвинении в местных судах, так как существовала вероятность, что и судьи платили налоги в казну этого же самого влиятельного сеньора. То есть это делало ситуацию «свои своих не познаша» в Англии практически невозможной. Носишь эмблему лорда Перси – ты наш человек, и отношение к тебе… соответственное. А если у тебя, скажем, знак лорда Фицджеральда – иди в его земли, «не в своём дворе не распоряжайся» (так, кстати, и мы мальчишками говорили когда-то).

Впрочем, истории известны случаи, когда знаки, как раз и придуманные для быстрого распознавания своих и чужих, напротив, только лишь вводили людей в заблуждение, что приводило к печальным последствиям.

Множество странных обычаев существовало в среде воинов в прошлом. Например, здесь показан ритуал касания губами родной земли, в каковом участвовали фламандские ополченцы накануне битвы при Куртре. Позади самые разные знамёна: ткачей (6), Фландрии (7), города Гента (8), Ипра (9). Арбалетчик (10) несёт на груди герб Жана Намюрского, а раз так, значит, он «его человек», вооружён и одет на его деньги. Иллюстрация из книги Лилианы и Фреда Функенов «Энциклопедия вооружения и военного костюма. Средние века. Эпоха Ренессанса: Пехота. Кавалерия. Артиллерия. М.: Астрель, 2002, С. 110

Битва при Барнете: «свои своих не познаша»

И лучшего примера, чем приснопамятная битва при Барнете, даже и не найти. А было так, что в 1471 году Ричард Невилль, граф Уорвик, в прошлом большой друг и ярый сторонник короля Эдуарда VI – главы партии дома Йорк, выступил против него, присоединившись к противнику Генриху VI – главе партии дома Ланкестер. Армии противников встретились при Барнете, причём у королевских войск в качестве эмблемы на одеждах было изображение восходящего солнца Йорков; а вот воины Уорвика были в красных туниках, поверх которых было надето что-то рваное и поношенное белого цвета. Причём именно рогожа и рвань, хотя это и удивительно, как раз и были двумя отличительными знаками Ланкастера.

К Уорвику тогда же присоединились и войска Джона де Вера, графа Оксфордского, опознавательным знаком которых была взятая из герба Де Веров серебряная звезда. В самый момент битвы, проходившей в туманной дымке, воины де Вера обратили йоркистов в бегство. Оставалось только лишь их добить, а для этого соединиться с основными силами ланкастерцев. Они направились к ним, но лучники Уорвика из-за плохой видимости ошибочно приняли звезду за восходящее солнце, решив, что их атакуют люди короля Эдуарда, и выпустили по ним залп стрел. Те решили, что они их предали, и то, что сначала казалось победой, в итоге закончилось поражением. Графа Уорвика убили, а король Эдуард дошёл до Тьюксбери и завершил там разгром армии короля Генриха.

Личные знаки распознавания могли принимать разные формы: это могли быть мантии, окрашенные в характерные гербовые цвета лордов, хотя бывало и так, что эти цвета с теми, что использовались в его гербе, не совпадали. Это могли быть цепи на шею. Например, цепь из двух переплетённых литер «Ss» дома Ланкастеров использовал король Генрих IV, который это геральдическое украшение в качестве знака особой своей благосклонности жаловал своим вассалам. Кстати, эти цепи в Англии носят до сегодняшнего дня, они стали своего рода принадлежностью униформы герольдов и герольдмейстеров.

Понятно, что не все монархи приходили в восторг от того, что иные представители знати обряжали в одежду своих цветов слишком уж много своих подданных. Не нравилось им это прежде всего потому, что так было удобно маскировать, скажем так – «незаконные военизированные формирования» этих сеньоров. Поэтому своими указами они ограничивали ношение отличительных знаков и численность их челяди. Например, в указе короля Ричарда II от 1390 года было прямо сказано гневаться на тех,

«кто носит отличительные знаки лордов… настолько раздувшихся от спеси, что никакой страх их не останавливает от вымогательств в их графствах. »

Именно короли и высшая знать создали прецедент форменной одежды в армии, когда в одинаковую одежду и с одинаковой символикой начали одевать солдат своей личной гвардии. На этой иллюстрации вы видите: дворянина гвардии Франциска I, 1520 г. (1), всадника гвардии Франциска I, 1520 г. (2), шотландских лучников Генриха II, 1559 г. (3-4), французского и шотландского лучника гвардии Франциска I, 1520 г. (5-6), французского и шотландского лучника гвардии Генриха III, 1580 г. (7-8), штандарт Франциска I, 1515-1547 гг. (9), штандарт Генриха II, 1547-1559 гг. (10). Иллюстрация из книги Лилианы и Фреда Функенов «Энциклопедия вооружения и военного костюма. Средние века. Эпоха Ренессанса: Пехота. Кавалерия. Артиллерия. М.: Астрель, 2002, С. 13

Он же издал указ, предостерегавший лордов от

«вручения отличительных корпоративных знаков кому-либо, если этот человек не является слугой семьи, проживающим в доме. »

Уже в годы царствования короля Генриха VII в 1495 и 1504 годах были изданы указы в отношении даже наиболее близких и доверенных его друзей. Так, посетив Джона де Вера в замке Хедингем, Генрих увидел, что тот ведёт его к замку между двумя шеренгами бесчисленных слуг, и все они были одеты в геральдические цвета своего господина. Король отругал де Вера за превышение им всех установленных королём границ относительно числа домашних слуг и заявил:

«Милорд, я слышал много о вашем гостеприимстве, но я вижу, что оно больше разговоров… Я не могу больше спокойно сносить то, что мои законы нарушаются у меня на глазах. Мой поверенный поговорит с вами. »

И вскоре на слишком уж гостеприимного хозяина по приказу короля наложили изрядный штраф. А уж слишком усердно встречавший короля Людовика XIV в замке Во Ле Виконт суперинтендант финансов Фуке так и вовсе попал в опалу, был арестован и закончил свои годы в тюрьме! И ведь недаром было сказано:

«В заботе о ближнем главное – не перестараться!»

Патроны для Вермахта: производство оккупированных стран

Фотографий военного производства и так немного, а фабрик и заводов в оккупированных странах и того меньше. Потому для иллюстрации использованы немецкие фотографии

В обсуждении моих статей по поводу различных находок среди немецких трофейных документов часто возникает тема: «На Гитлера работала вся Европа». Как возникает, так, впрочем, и пропадает, поскольку последователи тов. Епишева мало что могут сказать в деталях о том, как именно вся Европа работала на Германию, что производила, и вообще – как была устроена экономика Европы в военное время.

Между тем детали бывают весьма интересными. В фонде Рейхсминистерства экономики в РГВА имеется дело, посвящённое размещению немецких заказов в оккупированных странах с 1941 по 1943 год. Дело тонкое, буквально несколько листов в нём. Но это справочные таблицы, которые в министерстве составили для общего обзора размещения и выполнения немецких заказов. Данные по каждой стране были даны в разбивке по характеру продукции: боеприпасы, вооружение, автомобили, суда, самолёты, средства связи, оптические приборы, одежда, промышленное оборудование и станки, армейское имущество и товары широкого потребления. По этой таблице можно судить, что именно производилось в каждой оккупированной стране и в каком объёме.

Все данные даны в рейхсмарках. Это, конечно, не слишком удобно, поскольку, не зная прейскуранта, трудно перевести объём производства в рейхсмарках в количество. Однако, зная немецкую пунктуальность, надо полагать, что где-то в архивах, скорее всего, в Германии, есть документы о заказах с соответствующими количественными данными.

Оружие и боеприпасы делали почти все оккупированные страны

Меня больше всего заинтересовали сведения о производстве боеприпасов и вооружения. Я даже сделал отдельную выписку по этим категориям заказов из всех таблиц.

Не имея данных о номенклатуре заказов, трудно сказать, что именно там производилось. Можно предположить, что это были наиболее простые в производстве и наиболее ходовые типы: винтовки, пулемёты, пистолеты, патроны, гранаты, миномётные мины, снаряды к полевой артиллерии. Очевидно, производством занимались арсеналы и заводы, ранее работавшие на снабжение армий оккупированных стран.

Данные о производстве оружия и боеприпасов лучше всего представить в виде таблицы, в миллионах рейхсмарок (по данным: РГВА, ф. 1458к, оп. 3, д. 2166, лл.1-4) :

Военное производство в динамике

Как видим, немцы в оккупированных странах заказывали довольно много оружия и боеприпасов. Эта таблица сама по себе подрывает заверения, имеющиеся и в иностранной литературе, что немцы только и делали, что грабили экономику оккупированных стран. Это было не совсем так. Наряду с грабежом и эксплуатацией был для определённой группы фирм и их владельцев, особенно в странах Западной Европы, весьма выгодный бизнес по выполнению немецких заказов.

Можно примерно оценить, сколько вооружения и боеприпасов эти страны производили. В 1942 году винтовка Mauser K98k стоила 60 рейхсмарок, а 1 000 штук патронов 7,92 мм стоили 251,44 рейхсмарки или 25 пфеннигов за штуку. Таким образом, в нашем условном подсчёте каждый миллион рейхсмарок заказов на оружие был эквивалентен 16 667 винтовкам, а каждый миллион рейхсмарок заказов на боеприпасы – 4 млн штук патронов. Получается, можно считать, что, к примеру, Голландия в 1941 году поставила 150 тысяч винтовок и 60 млн патронов, Дания, например, в 1941 году – 166,6 тысяч винтовок, Норвегия в том же 1941 году – 166,6 тысяч винтовок и 68 млн патронов.

60 млн патронов – это боекомплект для 500 тысяч солдат.

В 1941 году из оккупированных стран было поставлено оружия на 76 млн рейхсмарок, что по нашему условному подсчёту эквивалентно 1 266,6 тысячам винтовок и боеприпасам на 116 млн рейхсмарок или 464 млн патронов. Это, надо сказать, порядочно. Пока что на этом ограничимся до того момента, когда будут найдены документы по конкретной номенклатуре производства и поставок.

Динамика производства тоже интересна. В 1941 и 1942 годах некоторые страны старались и поставляли больше, чем им было заказано. Например, в 1941 году Норвегия поставила и оружия, и боеприпасов больше, чем им поступило заказов. Очень старалась Бельгия и Северная Франция (вероятно, в большей степени Бельгия, бывшая до войны крупным производителем оружия). Поставки оружия заметно превышали объём заказов.

Если бельгийцы подались в СС, то работать на немцев на военных фабриках и вовсе не считалось чем-то предосудительным

Но в 1943 году трудовой энтузиазм резко сменился упадком. Большинство стран перестали выполнять немецкие заказы на оружие и боеприпасы сполна. Франция, которая в 1942 году выполнила заказы почти целиком, особенно по боеприпасам, в 1943 году сделала меньше половины заказанного оружия и менее четверти боеприпасов. Дания и Голландия вообще не выполнили заказы на боеприпасы. Даже Норвегия сократила производство. Конечно, это можно объяснить нехваткой сырья, материалов и топлива, усилившимся отбором рабочей силы в Германию. Но всё же, думаю, что политические моменты тут были на первом месте. После поражения под Сталинградом в конце 1942 года, весть о котором прошла по всей Европе усилиями подпольщиков, промышленники в оккупированных странах призадумались. Деньги, конечно, не пахнут. Но если Германия перестала побеждать, то и её конец становился не за горами. Фабриканты оружия лучше других понимали расклад сил в мировой войне и осознавали, что Германия, утратив инициативу, будет неизбежно раздавлена коалицией союзников. Раз так, то и им нечего стараться, чтобы после войны можно было сказать: нас заставляли, а мы как могли срывали и тормозили военное производство.

Плакат 1943 года. Французов уговаривали поработать, запугивая большевизмом

Швейцария оказалась в списке производителей оружия и боеприпасов для Германии в 1943 году потому, что она таким образом откупалась от Гитлера и избегала оккупации, а также остро нуждалась в немецком угле.

Насчёт производства оружия и боеприпасов в Греции пока что трудно сказать, что это было такое. Вероятнее всего, немцам удалось создать там фабрики и наладить выпуск. Греция в 1943 году вообще поставила продукции на колоссальную сумму в 730 млн рейхсмарок. В основном это было судостроение. Но об этом мне пока не удалось найти более точных данных.

В Генерал-губернаторстве Польши всё производство ещё в начале 1940 года перешло в руки немцев, и они старались превратить польские заводы в крупные арсеналы. Польша в 1942-1943 годах была, пожалуй, крупнейшим производителем оружия и боеприпасов из всех оккупированных стран. Правда, эту страницу своей истории поляки после войны старательно не хотели вспоминать и отделывались самыми общими упоминаниями. Это и понятно, поскольку производство не могло обойтись без участия польских рабочих. Польша произвела для Германии продукции в 1941 году на 278 млн, в 1942 – на 414 млн, и в 1943 – на 390 млн рейхсмарок. В 1943 году 26 % польского выпуска по немецким военным заказам приходилось на боеприпасы.

Так что ситуация с выполнением немецких заказов в оккупированных странах была несколько сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Да, они производили значительный объём продукции, ощутимый даже в масштабах общего германского производства. При этом режим в разных оккупированных странах был разным, коллаборационизм был и добровольным, в расчёте на выгоду, и вынужденным (вовлечению греков в военное производство очень способствовал сильный голод, разразившийся в стране вскоре после начала оккупации), да и отношение к немцам и работе на них, как видим, сильно менялось под воздействием ситуации на фронтах.

Пожарные гранаты. Граната Хардена

Пожарные гранаты Хардена

Сегодня в представлении любого человека граната – это оружие, средство убийства других людей. Однако такие утверждения не всегда верны, существуют гранаты, которые призваны спасать человеческие жизни. Речь идёт о предшественниках современных огнетушителей. Одной из наиболее известных оказалась ручная граната Хардена. Граната Хардена боролась с огнём и продавалась на рынках в США и Европе в конце XIX века.

Распространённые в конце XIX века устройства, казалось бы, должны были сгинуть после появления многочисленных видов огнетушителей. Но это не так. Сегодня на рынке по-прежнему можно найти огнетушащие пожарные гранаты, например, модель «Спасатель – 01» (SAT119). От своих предшественников, появившихся много десятилетий назад, данная модель отличается не так уж и сильно.

Первые противопожарные средства в истории

Стоит отметить, что уже первые попытки создать огнетушитель больше походили на военные разработки, чем традиционные для нас средства пожаротушения. Считается, что первое специализированное средство для тушения пожаров изобрёл в 1715 году немецкий конструктор Захарий Грейл. При этом предложенное средство пожаротушения было достаточно примитивным.

Конструктор предложил поместить в обычную деревянную бочку, заполненную водой, небольшую ёмкость для пороха, в которую вставлялся запал. Во время пожара запал поджигали, а деревянный снаряд, заполненный водой, бросали в огонь. Бочка взрывалась и заливала некоторую площадь вокруг себя. С возгораниями подобное устройство справлялось не сказать чтобы хорошо, но всё-таки хоть какой-то эффект от подобного устройства был, особенно в сравнении с ручным заливанием пламени водой.

20-литровая бочка с зарядом пороха

Усовершенствовали конструкцию подобных устройств только спустя сотню лет. Так, английский изобретатель капитан Джордж Мэнби в 1813 году предложил заливать в ёмкости не просто воду, а поташ. Так в те годы называли углекислый калий или карбонат калия. Растворённый в воде порошок помещали в медный сосуд. В результате находящаяся под давлением жидкость при повороте крана, имеющегося на сосуде, вырывалась наружу и могла тушить очаги пожара. Данное устройство уже больше напоминало современные огнетушители.

Ёмкость медного сосуда составляла 13 литров, перевозился он на специальной тележке. Данное устройство стало одним из самых известных изобретений Мэнби, который много работал над созданием противопожарных средств, а также различных приспособлений для спасения людей при пожарах. Интерес к данной теме не был праздным. Джордж Мэнби был свидетелем страшного пожара в Эдинбурге, который унёс большое количество человеческих жизней, поэтому так активно интересовался данной тематикой.

Граната Хардена

В 1871 году на рынке появилось новое средство тушения пожаров – пожарная граната. Запатентовал устройство под собственным именем американский изобретатель Генри Харден, проживавший в Чикаго. Патент был выдан на устройство «Граната Хардена № 1». Изобретение американского конструктора представляло собой стеклянную колбу, которая была заполнена водным раствором солей. Данный раствор был эффективен для борьбы с огнём, а саму колбу необходимо было бросать в очаг пожара. Ёмкость гранат Хардена и подобных противопожарных устройств обычно составляла от 700 мл до одного литра.

Несмотря на ограниченность применения подобных устройств и недостаточную эффективность, в различных формах они просуществовали достаточно долго. С незначительными изменениями они выпускались и использовались с 1870-х годов до 50-х годов XX века. При этом наиболее широко они использовались только до 1910-х годов. Но даже сегодня на рынке по-прежнему представлены пожарные гранаты или бросковые огнетушители, правда, их форма за эти годы претерпела изменения, да и химический состав стал значительно эффективнее.

Изобретение Хардена активно продавалось на американском рынке, пока в 1877 году не заинтересовало производителей в Великобритании. Так устройство попало в Старый Свет, где выпускалось множеством английских компаний, среди которых были фирмы HardenStar и Lewisand Sinclair Company Ltd. В дальнейшем производство только ширилось и переносилось и на другие заводы в США и Европе.

Рекламные плакаты и постеры конца XIX века обещали, что:

«Ручная граната Хардена «Звезда» спасёт вашу жизнь и имущество при пожаре. При разбивании содержащаяся в бутылке жидкость с химическим веществом незамедлительно погасит огонь! Содержимое колбы не замерзает и не портится со временем. »

Согласно рекламным проспектам, гранаты Хардена можно было приобрести за 45 долларов за целую дюжину.

Граната Хардена привлекала клиентов тем, что использовать её можно было максимально просто. Гранату нужно было бросить в огонь, стекло разбивалось, выпуская наружу содержимое. Первоначально из ёмкости вытекала специальная жидкость – четырёххлористый углерод (тетрахлорметан), способствующая тушению открытого пламени.

При этом данное вещество крайне ядовито и опасно для человека. Поэтому со временем весь человекоориентированный бизнес перешёл на более безопасное наполнение, заменив по-настоящему адскую смесь на соляной раствор. Правда, при этом, скорее всего, в какой-то мере страдали противопожарные свойства самого устройства. С другой стороны, и риск умереть не от пожара, а от средств его тушения, кратно сокращался.

Ручная граната Хардена «Звезда»

Долгие годы основным производителем гранат была фабрика «Харден» в Чикаго. Именно здесь выпускались самые популярные ручные пожарные гранаты, которые сегодня очень ценятся коллекционерами и любителями антиквариата во всём мире. При этом на специальных форумах, где можно найти такие экспонаты, покупателей честно предупреждают, что разноцветные колбы содержали очень опасную для человека жидкость.

Обычно гранаты Хардена затыкались пробкой, а у некоторых к горлышку была прикреплена специальная петля, которая позволяла повесить бросковые огнетушители на стену. Гранаты, которые производились в Чикаго, отличались очень ярким внешним видом, напоминая флаконы для духов с горлышком. Реклама тех лет гласила, что настоящие гранаты Хардена выполнены из синего стекла и имеют тиснение на корпусе в форме звезды. Отсюда и ещё одно распространённое в те годы название – ручная граната Хардена «Звезда».

Современные пожарные гранаты

Несмотря на то, что сегодня никого уже не удивишь огнетушителем, который обязательно должен быть в любом легковом автомобиле, пожарные гранаты по-прежнему представлены на рынке. Пожарные гранаты или бросковые огнетушители могут применяться для тушения пожаров в квартирах, офисах, школах, больницах, общественном транспорте, а также в местах скопления людей.

Данная продукция остаётся на рынке благодаря ряду факторов, среди которых основным является простота использования. Человеку просто нужно бросить пожарную гранату в огонь. Простота очень актуальна, так как в стрессовых ситуациях люди часто теряются и начинают нервничать, в таких условиях не всем удаётся правильно воспользоваться самым обычным огнетушителем. Ещё одним плюсом пожарных гранат, вытекающим из простоты использования, является то, что они могут применяться людьми всех возрастов. Плюсом является и небольшой вес подобных устройств.

Примером современных огнетушащих пожарных гранат является устройство «Спасатель – 01» (SAT119). Данный бросковый огнетушитель легко можно найти в интернете, равно как и видеоролики, демонстрирующие его способности в борьбе с открытым пламенем. Данная граната представляет собой резервуар, наполненный специальным составом воды и химических веществ, которые нейтрализуют огонь.

Пользователю достаточно бросить устройство в пламя, колба разобьётся, и жидкость с химическим веществом начнёт действовать. Вода из гранаты снижает температуру горения, а выделяющиеся углекислый и аммиачный газы нейтрализуют кислород, лишая пожар питательной среды. Данная пожарная граната особенно эффективна на начальных стадиях пожара, причём химические вещества нейтрализуют горение на гораздо большей площади, чем растекающаяся вода.

Пожарная граната, бросковый огнетушитель SAT119

Устройство в состоянии потушить пожар на площади 8-15 квадратных метров. Этого достаточно, чтобы потушить начинающийся пожар в квартире или офисе. Углекислый газ перекрывает доступ кислорода к очагу возгорания, а фосфат и гидрокарбонат аммония останавливают реакцию горения. При этом пожарная граната «Спасатель – 01» (SAT119) экологична, она не причиняет вреда окружающей среде и человеку. Побочный эффект – это запах аммиака, но для человека он хоть и не приятен, но не представляет никакого вреда.

Скорость и напор: первые скоростные танки в бою

Танк Mk А «Цезарь II» в танковом музее в Бовингтоне. Тоже по-своему геройский танк, но всё-таки не такой прославленный, как «Музыкальная шкатулка»

Первые английские танки были всё же довольно медленны. Было очевидно, что им нужен более быстроходный танк. И такой танк вскоре появился!

«И вышел другой конь, рыжий; и сидящему на нём дано взять мир с земли, и чтобы убивали друг друга; и дан ему большой меч. »

(Откровение Иоанна Богослова 6:3,4)

Танки мира. Англичане заметили, что танки Mk IV в бою под Камбре оказались слишком быстроходными для сопровождавшей их пехоты, но недостаточно быстрыми для взаимодействия с конницей. Для этого нужен был другой танк. Вот тут-то и оказалось, что именно такой танк у них уже есть. Танк «Уиппет» («Борзая») или Mk A был готов уже в декабре 1916 года, успешно прошёл все испытания в феврале 1917 года, затем в июне был выдан заказ 200 машин, а уже в марте первые танки были готовы. Понятно, что в армию они попали не сразу. Потом какое-то время потребовалось на то, чтобы подготовить их экипажи, словом, чтобы накопить определённое количество полностью боеготовых машин, требовалось время.

До нас дошли интересные карандашные рисунки танка «Уиппет», сделанные во время его испытаний. Имперский музей войны, Лондон

Танк имел много новшеств. Во-первых, у него был не один, а два двигателя, каждый их которых приводил в движение свою гусеницу. Управление осуществлялось обычным автомобильным рулём за счёт изменения скорости вращения одной гусеницы по отношению к другой. Но для крутых поворотов можно было использовать механизм торможения. Правда, подвеска была по-прежнему жёсткой, надёжность гусеничных цепей невелика, что ограничивало тактическую подвижность танка. Зато его скорость составляла 12 км/ч при толщине брони 12 мм. Из-за принципиально иной формы гусениц «Уиппет» не мог преодолевать противотанковые рвы, но такая задача этим танкам теперь уже и не ставилась. Первыми в атаку должны были идти танки Mk IV с фашинами на крышах. Они должны были завалить рвы, после чего «Уиппеты» получали возможность вырваться вперёд и выйти в тыл противника.

Ещё один рисунок этой серии. Имперский музей войны, Лондон

Интересно, что изначально танк должен был иметь вращающуюся башню с одним пулемётом. Но почему-то не удалось создать такую башню достаточно совершенной, от бронеавтомобилей башню тоже ставить на танк по какой-то причине не стали. А так как машина требовалась срочно, вместо башни поставили рубку на трёх человек, которую вооружили тремя пулемётами «Гочкис», которые имели обстрел в 360 градусов. Считается, что конструкция танка была примитивной, однако он неплохо справлялся с поставленными перед ним задачами. Пожалуй, лучшим примером эффективной «работы» танков «Уиппет» может считаться рейд английского танка этого типа под названием «Музыкальный ящик» (дословный перевод или же «Музыкальная шкатулка» – вариант литературного перевода).

Таким должен был стать Мк А изначально, но не стал!

В бой он пошёл 8 августа 1918 года в первый же день знаменитой битвы под Амьеном, получившей название «Чёрного дня германской армии». В течение 10 часов этот танк находился в тылу германских войск и нанёс им существенный урон в живой силе, не говоря уже о посеянной им панике. Танк этот числился в роте Б 6-го танкового батальона. Командовал танком лейтенант Арнольд, кроме которого в экипаж входили ещё два танкиста: рядовые Риббанс (стрелок) и Карни (водитель).

А это уже фотография серийной машины

Теперь давайте познакомимся с историей танка «Музыкальная шкатулка». Началась она утром 8 августа 1918 года в 4:20 утра – час «Х», когда британские войска, танки и пехота направились в сторону местечка Виллерс-Бретонне. По воспоминаниям лейтенанта Арнольда, его танк пересёк железную дорогу и прошёл через линии австралийской пехоты, двигавшейся под прикрытием тяжёлых танков Mk V.

Модели танков времён Первой мировой войны раньше не были популярны так, как теперь. Зато сегодня их выпускает множество фирм в самых разных масштабах. А некоторые собирают их и раскрашивают на заказ. Сегодня мы как раз и рассмотрим модель танка «Уиппет», изготовленной студией D63. Как видите, на фото модель смотрится весьма впечатляюще, именно так, как и следует делать модели бронетанковой техники. На ней видны следы эксплуатации, грязь и копоть – словом, это маленькая художественная «картинка». Вот только, на мой взгляд моделиста, колючая проволока немного не в масштабе…

Но вскоре Арнольд на своём танке оказался один. Дело в том, что прямо перед британскими машинами оказалась батарея германских полевых орудий, открывшая по танкам губительный огонь. Правда, этих орудий было всего четыре, но так как скорострельность их была весьма высока, снаряды они посылали один за другим и с такой высокой точностью, что оба танка Мк V, шедшие рядом с танком Арнольда, были подбиты. Но Арнольд не растерялся, резко повернул влево, развил максимальную скорость и пошёл на батарею, двигаясь по диагонали, чтобы стрелять по ней сразу из двух пулемётов. Расстояние до неё было около 600 ярдов, но, видимо, немцы не имели опыта стрельбы по столь быстро двигающейся цели, поэтому в танк его они так и не попали. А тем временем «Музыкальный ящик» добрался до группы деревьев и, встав за ними, стал неуязвим для огня этой злосчастной батареи. Затем он обогнул её с фланга и атаковал с тыла.

Танк Мк А проходит по улице английского города

Похоже, ему удалось застать немцев врасплох, потому что развернуть орудия они так и не успели. Не успели они и попрятаться, когда английский танк появился у них в тылу, Риббанс и Арнольд расстреляли их из своих пулемётов. Уничтожив батарею, танк Арнольда двинулся дальше, а австралийская пехота пошла вперёд и заняла позицию в 400 ярдах перед расстрелянной батареей. Можно, наверное, было и дальше пройти, но что-то им, видно, помешало. Главное, что больше по пехоте никто уже не стрелял.

Особенностью танка была его раскраска – крупные красно-белые кокарды для опознавания с земли и с воздуха, и прихотливых очертаний боевая рубка. Командир – он же стрелок, находился в выступе спереди, а вот механик-водитель – справа от него, и командир всегда мог стукнуть его рукой по плечу и указать направление движения. Над местом командира был предусмотрен люк. Третий член экипажа – стрелок, обслуживал сразу два пулемёта – слева и справа по очереди. Модель танка Уиппет изготовлена студией D63

Арнольд вышел из танка и обратился к австралийскому лейтенанту, мол, не хочет ли он ещё какой-нибудь помощи? Но на войне как на войне, и как раз в момент этого разговора шальная пуля поразила австралийца в плечо. Арнольд поскорее забрался обратно в танк и двинулся дальше в сторону германских позиций. В узкой лощине на его карте был отмечен склад боеприпасов (видимо, постаралась воздушная разведка), и там действительно было много ящиков и людей. Он и стрелок открыли по ним огонь, а затем остановились на краю лощины, и Риббанс пошёл считать убитых и насчитал их около 60 человек!

Надгусеничных полок танк не имел. Их заменяли брезентовые растяжки, но трудно сказать, насколько они были полезными. Модель танка Уиппет изготовлена студией D63

Затем впереди оказалась ещё одна германская траншея, и танк Арнольда двинулся вдоль неё, ведя огонь с расстояния от 200 до 600 ярдов. Отметив в журнале боевых действий, что противник понёс потери, командир танка решил идти дальше.

Сопоставление размеров: английский танк Mk IV слева и Mk А справа

Он заметил, что английский кавалерийский патруль уходит, то есть дальше были одни только немцы, но решил продолжать движение. При этом его танк всё время обстреливали из винтовок, пули по броне щёлкали как град, однако её не пробивали. Но вот что оказалось плохо: кому-то в голову пришло навесить на танк канистры с бензином. Про запас. Как будто бы этот человек не понимал, что в бою их конечно же пробьют пули, и бензин станет из канистр вытекать. Так и случилось. Бензин из пробитых канистр потёк, начал испаряться и… это сделало пребывание в танке просто отвратительным. Пришлось танкистам надевать противогазы, патроны которых имели срок действия около 10 часов.

Одним из достоинств танка «Уиппет» была задняя дверь, спасшая немало жизней!

Как бы там ни было, но даже в противогазах танкисты Арнольда горели желанием продолжать бой и поехали дальше. Тут они увидели большой аэродром со стоявшими на нём автомобилями и начали по ним стрелять, а затем заметили в небе аэростат, в корзине которого находилось два наблюдателя. Тогда англичане его обстреляли. Тот сдулся, корзина с наблюдателями упала на землю с большой высоты и, конечно же, оба они разбились. Лишив таким образом германцев воздушной разведки, «Музыкальная шкатулка» продолжила движение…

Танк имел четыре шаровые установки, но три пулемёта, один из которых при необходимости можно было вставить в установку задней двери. Некоторые задают вопрос: можно ли было одновременно вести огонь из двух пулемётов одновременно? Благодаря особой форме рубки – можно. И лейтенант Арнольд не раз пишет в своих мемуарах, что такой огонь он и его стрелок вели то и дело. Кстати, деревянные детали между гусениц – это съёмные грунтозацепы на траки для повышения проходимости. Модель танка Уиппет изготовлена студией D63

Рядом была дорога, и по ней двигался грузовик, который танк расстрелял. Затем показалась железная дорога, и на ней был состав, в который грузилась германская пехота. Танк подошёл к нему на расстояние от 400 до 500 ярдов и начал стрелять, причинив значительный урон. Началась паника, солдаты побежали прятаться в полях. Между тем английский танк продолжал движение, периодически открывая огонь по отступавшим германским войскам, а также по автомобилям и конному транспорту, двигавшемуся по шоссе.

Пулемёт «Гочкис» очень хорошо себя зарекомендовал именно как танковый!

Здесь было много войск, поэтому танк подвергся жесточайшему обстрелу. Немцам удалось повредить шаровую установку одного из пулемётов. Но надо отметить, что для девятичасового нахождения под огнём противника такое повреждение нельзя было считать сколько-нибудь серьёзным. Но лейтенант явно забыл, что судьбу слишком уж долго испытывать не надо – бензин, который тёк из пробитых канистр, наконец-то загорелся. Водитель Карни попробовал развернуть горевший танк против ветра, однако тут в него один за другим попали сразу два германских снаряда.

Хорошо, что боевое отделение танка находилось в корме, и наружу из него вела довольно большая дверь. Сначала из танка выбрались Карни и Риббанс, но сразу же рухнули на землю, а Арнольду пришлось оттаскивать их подальше от танка, потому что ручеёк горящего бензина заструился в их сторону. К счастью, свежий воздух оказал на них живительное воздействие, и они смогли встать и побежали подальше от танка, но как раз в эту минуту Карни получил смертельную пулю в живот.

Тут к танкистам стали подбегать немцы с винтовками с примкнутыми штыками. Арнольд схватился с одним из них и получил рану в предплечье. Затем его ударили прикладом по голове, и он упал, а собравшиеся вокруг него германские солдаты, как вспоминал потом Арнольд:

«все, кто мог до меня добраться, старались нанести мне удары. »

Но всё-таки никто его штыком не приколол, и за это надо было отдать им должное. К тому же его одежда, пропитанная бензином, на нём ещё тлела, так что эти удары оказались даже полезными, так как окончательно сбили с него огонь.

Лейтенант Арнольд в немецком плену. Неплохо он там выглядел, не правда ли?

Арнольда повели мимо полевой кухни, и тут он знаками показал, что хочет есть. Да и неудивительно, ведь он не ел уже 10 часов. На допросе у старшего офицера Арнольд отвечал:

« – Я не знаю.

– Вы имеете в виду, что не знаете, или мне не скажете?

– Как хотите, так и понимайте!»

За это офицер ударил его в лицо и ушёл. Однако тут Арнольда накормили, перевязали полученные раны и опять стали допрашивать – он опять ничего не сказал, тогда его на пять дней заперли в комнате без окна, а давали лишь немного хлеба с супом. Арнольд заявил, что сообщит о том, как его допрашивал офицер, старшим по званию – почему-то эта угроза произвела на немца поистине ужасное впечатление. Тот сразу перестал его мучить и отправил в лагерь для военнопленных, где он встретил своего брата, который попал в плен раньше Арнольда, а затем, уже в январе 1919 года, в лагере для репатриантов – оставшегося в живых стрелка Риббанса.

Уже после войны подсчитали, что «Музыкальная шкатулка» находилась в боевой обстановке с 4:20 часов утра и до 15:30 часов по полудни. Ну а что касается потерь, которые этот танк нанёс неприятелю, то оказалось, что их могла бы нанести «бошам» целая пехотная бригада… потеряв до половины своего личного состава!

Орден «За выдающиеся заслуги»

Лейтенант Арнольд по возвращении в Англию в 1919 году был награждён орденом «За выдающиеся заслуги». Причём обычно чтобы его получить, надо было иметь чин от майора и выше. Младшим офицерам его давали лишь в самых исключительных случаях. На этот раз это и был именно такой случай!

После окончания войны кому только англичане не передавали и не продавали свои танки, начиная от наших белогвардейцев и заканчивая заокеанскими японцами. На этом фото танк Mk А, например, принадлежит именно им!

Использованная литература: «Боевые танки – рассказ о Королевском танковом корпусе в действии 1916-1919», публикация 1929 года под редакцией Г. Мюррея Уилсона.

P.S. Автор и администрация сайта благодарят студию D63 за разрешение использовать фотографии изготовленной ими модели танка «Уиппет».