Иду на таран


Иду на таран

30 лет назад, 13 сентября 1987 года, разразился международный скандал. Причиной его стал воздушный таран.

Летчик Василий Цымбал на реактивном истребителе Су‑27 протаранил норвежский самолет-разведчик «Орион» над Баренцевым морем. По крайней мере, так это событие преподносится уже три десятка лет. Эта годовщина послужила поводом для уникального рассказа от первого лица. О незримой, никогда не прекращавшейся войне в воздухе, которую приходится вести истребительной авиации, о боевых вылетах, которые не фиксируются в летных книжках, о подвигах, за которые не всегда награждают, рассказывает однополчанин Цымбала, военный летчик первого класса авиаци ПВО майор Владимир Чернявский.

 

ПТИЧКА «ОРИОН» 

С Василием Цымбалом мы вме сте учились в Армавирском училище, в 1981 году вместе прибыли в 941-й авиаполк в Килпъявре под Мурманском.

В тот сентябрьский день 1987-го я должен был сменить его на дежурстве. В «дежурке» стоят парами – два летчика, каждый на своем самолете. Мы приехали с напарником. Смотрим – в домике, где должна находиться только дежурная смена, целая толпа: замкомандира полка, инженер, особист и еще полно народа. Вася сидит, пишет что-то. Вокруг все молчат.

Через некоторое время садятся два борта, и в каждом – по комиссии. Одна из Архангельска из штаба армии, вторая – из Москвы. И всем очень интересен Васин Су-27. Он стоял ближе всех к домику дежурки, мы сразу не заметили, что у самолета с верхушки правого киля снесена «пилотка» радиоантенны и чуть ниже видны три зазубрины.

Василий сначала говорил, что столкнулся с птицей. Ему ответили, что про столкновение верят, а вот про птичку попросили поподробнее, раз из-за нее вышел скандал на международном уровне. Тогда-то он признался, что это был норвежский самолет.

Сам Цымбал нам потом рассказывал: он вылетел на перехват борта, который шел рядом с границей. Прилетает, опознает, докладывает: норвежский самолет-разведчик Р-3 «Орион».

«Орион» сбрасывает гидроакустические буи. А это уже совсем нехорошо: демонстративно искать наши подводные лодки в присутствии нашего же истребителя.

Тут Цымбалу дается, как потом говорили, «безадресная команда», то есть на ленте радиообмена она записалась, но не понятно, кто говорит и кому. Всего одно слово: «помешать». А как помешать в нейтральных водах? Можно пройти под «Орионом» и выскочить у него перед носом на форсаже, чтобы он попал в так называемый спутный след. Чем ближе к нему выскочишь – тем сильнее его тряхнет. В учебных воздушных боях, когда Су-27 против Су-27, бывали случаи, когда влетали в спутный след, – выбрасывает, даже с переворотом.

На малой высоте вполне реально так завалить самолет. Или еще вариант, запрещенный прием: аварийный слив топлива. Выныриваешь перед противником и включаешь слив.

Правда, перед реактивными самолетами мы так не делали. А перед транспортниками, перед теми же «Орионами» – нормальное явление. Доставалось нам за это, конечно. Так ведь мы и не докладывали. Если включить слив на несколько секунд, об этом никто не узнает.

Все это Цымбал наверняка делал. В любом случае надо было заходить снизу, а «Орион» в это время начал в него своими буями кидать. Тогда Цымбал сместился чуть вправо, и норвежский летчик потерял его из виду. Стал искать – качаться кренами вправо-влево, чтобы увеличить обзор, и попал лопастью винта по правому килю Су-27. «Удачно» попал – лопасть отлетела и пробила «Ориону» фюзеляж.

Василий недолго думая ушел на форсажах на свою территорию. Через некоторое время примчалось звено F-16 и застало только разгерметизированный «Орион» с поврежденным двигателем. Он еле до дома дотянул под сопровождением.

Для Цымбала история кончилась тем, что его отправили подальше – с севера на юг, в Краснодарский край. Через несколько лет он погиб во время несчастного случая, не связанного с авиацией. Скандал заминали наверху.

Через несколько месяцев после «тарана» Цымбала наш полк на полигоне Северного флота проводил боевые стрельбы. Там опять какой-то «Орион» объявился, везде лезет, никто ему не указ – воды-то нейтральные.

Я тогда пошутил в присутствии командира – мол, Васю бы сюда. Он мне: «Чернявый, я тебя убью! Я же, наверное, единственный командир авиаполка, который имеет выговор от министра иностранных дел!»

 

ПЕРВЫЙ БОЙ ОСТАЛСЯ НЕИЗВЕСТНЫМ

Современные скандалы, когда иностранцы обвиняют наших летчиков в непрофессионализме, – это политические игры, не военные. И мы, и они всегда летали в нейтральных водах.

После того как Цымбал «засветил» «Ориону», командующий авиацией войск ПВО Андреев дал приказ ближе 500 метров к чужим самолетам не подходить. Извините, а как в таком случае его бортовой номер прочитать?

Приказ есть приказ, но кто это соблюдал? Если мы идем с кемто параллельным курсом, я его не трогаю, но он меня трогает – не удирать же мне.

 

Иду на таран

Перекрашенный после столкновения Су-27 Василия Цымбала уже под номером 38

 

Иду на таран

Самолет Василия Цымбала номер 36 незадолго перед столкновением в полете

Иду на таран

Вырезка из газеты Flight International от 26 сентября 1987

 

Иду на таран

 

Иду на таран

Съемки, сделанные с борта «Ориона», которые в итоге оказались в зарубежной прессе

 

Иду на таран

«Орион» после столкновения. Видно, что одной лопасти у винта нет, хоть ракурс неудачный

Р-3 «Орион» (Lockheed P-3 Orion) – береговой патрульный самолет, созданный в 1959 году. В странах НАТО часто используется в качестве самолета-разведчика. Экипаж – 10 человек. Обладает хорошими маневренными характеристиками, поисковая скорость – 300–320 км/ч, максимальная – 760 км/ч, дальность полета – до 9000 км, продолжительность полета – до 17 ч, может быть увеличена при выключении в полете одного или, если позволяет полетный вес, двух двигателей.

1986 год. Экипажи наших стратегических бомбардировщиков на Ту-95, которые ходили «за угол», то есть по маршрутам патрулирования, показывали нам снимки со своего фотоконтроля. В Норвежском море F-16 у них и перед носом висели при дозаправке, топливом поливали, и даже консоль килем кому-то пропороли и так далее.

Мы как раз только-только пересели с МиГ-23 на Су-27. Самолет дальнобойный. Командование послало нас прикрывать Ту-95, летавшие, как у нас говорили, «за угол». Первая пара слетала удачно. Через пару недель пошла наша пара. Ведущим был командир эскадрильи Сергей Жмуров.

В Баренцевом море состыковались с А-50 – это самолет дальнего радиолокационного наблюдения.

Он всю дорогу держался сзади в двухстах километрах. Где-то в середине пути выходит на связь: «Слева гости, высоту определить не могу». Голову поворачиваю – вижу пару норвежских F-16.

По нашей тактике при подходе противника ведомый оттягивается и готов открыть огонь на поражение. Тут же это выполняю. Норвежцы тоже разыграли как по нотам: ведущий – к ведущему, ведомый – ко мне. Я докладываю обстановку Сергею.

Он в ответ: подтянись ближе и держись. Выводим газ на максимальный. Норвежцы рядом держатся, но смотрю – им приходится форсажами подрабатывать. Партия – за нами.

Сергей переходит к следующему номеру. Обороты «малый газ».

Скорость падает, норвежцы висят рядом, потом смотрю – закачались-закачались – отвалили. Докладываю: F-16 не держат малых скоростей.

Набираем обороты – опять подходят. Тут Серега резко крутит в их сторону, те врассыпную, а мы переворотом уходим вниз. И закрутилось. Видел только хвост ведущего, через него F-16 и небо – вода – небо – вода – небо.  

В хвост они нам не зашли, внутрь виража к нам не влезли, на вертикальных фигурах тоже не достали. Жмуров сел им на хвост – они его так и не скинули. Все продолжалось четыре минуты. Они выводят в горизонт и идут прямо.

Мы подошли – они нам пальцы большие показывают. Потом крыльями покачали и отвалили. Это был первый ближний воздушный бой Су-27 с F-16 – пара на пару.

На перехваты нас почему-то обычно поднимали по одному. На локаторе цель одна, вылетаешь, а она вдруг раздваивается.

И ты один против двух. Майор Алексеенко однажды в нейтральных водах так оказался один против целого звена. А потом снизу еще звено подошло. Они пытались его зажать, но не смогли. Он был опытный, из инструкторов.

После развала Советского Союза – дефицит топлива, никаких тренировок-учений, только боевые вылеты. А на Балтике в это время бельгийцы, датчане, другие, кто имел F-16, – чирк-чирк вдоль границы. Вылетает «дежурка», один самолет, а его минимум пара дожидается. Они так своих натаскивали, видно было: ведущий опытный, а ведомый – нет.  

Наш командир Александр Сергеевич Бойков тогда сказал: «Мужики, кто подставит хвост – домой не прилетайте». И не один наш старший лейтенант выигрывал бой против двух F-16. Это при том, что, когда те же шведы прилетали к нам с «визитами дружбы», наш командир этих старших лейтенантов просил: «Вы уж не рассказывайте им, что у вас налет за год всего пять часов».

 

ЛЕТАЙ КАК УМЕЕШЬ

В самом конце 1985 года на авиабазе в Саваслейке Горьковской области, где располагался учебный центр ПВО, мы начали переучиваться на Су-27. Около трех месяцев нас обучали на плакатах.

Потом все же пригнали самолет – чисто посмотреть. Только получилось так, что в Саваслейке мы изучали девятую серию, а, когда вернулись, пришли Су-27, если не ошибаюсь, двенадцатой серии.

Сунулись в кабину. Оказалось, что это просто другой самолет! А после переучивания командир сажал тебя в спарку, после взлета показывал высоту подхода к полосе и начала выравнивания, ты садился на полосу, и он принимал решение – можешь ли ты на новом самолете лететь самостоятельно. Только вот спарка была МиГ-23 – самолет, на котором мы и так летали. Спарок Су-27 не было, как и тренажеров.

Подходил сразу к боевому самолету, запускал двигатели, взлетал, выполнял два захода с проходом, садился, сруливал с полосы, и… тогда начинали дрожать колени. Вся инструкция по летной эксплуатации Су-27 была на нескольких страничках. Не то что режимы – многие выключатели-переключатели не описаны.

Сами понажимаем, подергаем в полете – там увидим, что будет. Отдельное огромное спасибо инженерно-технической службе полка, которая тоже изучала самолет по мере прохождения подготовки. Обычный разговор был: «Ты куда летишь? Ага, понажимай-ка то-то и то-то, но аккуратней, потом расскажешь». И так мы узнавали много интересного про новейшую технику, которую нам Родина доверила. Узнавали даже в процессе боевого дежурства: машина поставлена на вооружение – вот и летай как умеешь.

Если судить по тому, что было в инструкции, возможности самолета расстраивали: ресурс двигателя всего 50 часов, прицел под ракурсом 4/4 не видит, а вертолетов не видит вообще.

С прицелом поначалу хоть было понятно: доплеровский эффект, физики поймут. «Поначалу» – потому что потом опять непонятно стало. Нам ведь включать прицел в сторону границы было запрещено, чтобы не «светить» боевые частоты.  

Я однажды схулиганил: возвращаясь домой из нейтральной зоны, подсветил какой-то иностранный вертолет, благо никакой хитрой электроники на нем быть не могло. Буквально включил-выключил. Оказалось, что есть захват цели. Но ведь не должно было быть – «наука» не велит.

Между собой мы тихонько обменивались своими открытиями, пока до командира не дошло. Он собрал всех «экспериментаторов», дверь поплотнее прикрыл – мол, колитесь. А потом доложил наверх.

Приехали конструкторы, которые сами не верили, что такое создали. Мы им для начала продемонстрировали шутку с вертолетом. Конструкторы подогнали теорию: прицел видит не сам вертолет, а «цепляет» вращающийся винт. Для нас разница небольшая: главное, работает!

Вытащили им еще рояль из кустов: прицел и под 4/4 видит. Надо только перейти в режим «ближний бой – вертикаль».

Вряд ли кто-нибудь вообще до конца разобрался, на что Су-27 способен. Уже новые машины пошли – Су-30, Су-35. А наш-то старичок до конца понят? Мы потом по нему еще много открытий сделали – и по боевым возможностям, и по пилотажным. Но мы же не испытатели, куда-то по инстанциям докладывать.

Друг другу только рассказывали. Кому надо было – тот использовал опыт товарища.

Еще в самом начале вдруг открыли, что Су-27 держится в воздухе даже на скорости 200 км/час – ценное качество для сопровождения малоскоростных целей. Кстати, об этом в инструкции нет ни слова, а ведь подобных истребителей просто не существовало.  

У нас ходила байка, что на Дальнем Востоке Су-27 так и «завалил» кого-то над океаном. Иностранец к нему пристроился, наш обороты стал убирать – тот тоже. Но наш-то может, а тот еле держится. В какой-то момент Су-27 делает резкий маневр в сторону противника. Тот на автомате дергает ручку, а крылья не держат. Ну и все.

Подобные истории всегда оставались в байках. Кто-то вернулся из боевого вылета, а кто-то нет, а что там произошло – о подобном не докладывают. Только говорят между собой.

 

Иду на таран

Старший лейтенант В. Чернявский

Су-27 (по кодификации НАТО Flanker – буквально «Фланговый дозорный») – советский/российский многоцелевой всепогодный истребитель четвертого поколения, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Первый полет состоялся в 1977 году. Максимальная скорость – 2500 км/час. Практический потолок – 18 500 м, практическая дальность – 3680 км. Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301; боевая нагрузка – 6000 кг на 10 узлах подвески.

Иду на таран

 

Иду на таран

 

Иду на таран

Спарка – двухместный (пилот плюс инструктор) вариант одноместного летательного аппарата (обычно истребителя или спортивного самолета), предназначенный для проведения практических занятий в полете на начальном этапе обучения. В этом случае у истребителя к названию добавляется аббревиатура УБ (МиГ-23УБ, Су-27УБ и т. д.) – учебно-боевой

F-16 Fighting Falcon («Атакующий сокол») – американский многофункциональный легкий одномоторный истребитель четвертого поколения. Разработан в 1974 году компанией General Dynamics. Благодаря своей универсальности и невысокой стоимости является самым массовым истребителем четвертого поколения, состоит на вооружении 25 стран. Максимальная скорость – 2120 км/час. Практическая дальность – 1315 км. Практический потолок – 16 750 м. Вооружение – 20-мм пушка M61A1 Vulcan, боевая нагрузка – 5420 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9280 кг).

Иду на таран

 

ДИКАЯ ПАРА

Взять тот же героический 1987 год, когда на нас в Киплъявре было подано, если не ошибаюсь, семь нот протеста.  

Однажды кто-то из наших даже порвал антенны между мачтами на каком-то иностранном корабле. Кто порвал –

об этом официальных сведений не было, но ведь и иностранцы свой кораблик с антеннами у наших границ держали неофициально. Была у нас «дикая пара»: Миша Думаницкий и Андрей Полозков.  

Подозревали, что антенны между мачтами – их рук дело. Дикой парой их прозвали после нашей полярной эпопеи. Дело в том, что в случае ядерной войны американские стратегические бомбардировщики шли бы к нам через Северный полюс. Задачей нашего полка было перехватить их до того, как они выпустят свои крылатые ракеты. Эта точка называлась «Рубеж-1».

Когда мы летали на МиГ-23, по сути, были смертниками – МиГу хватало топлива лишь на дорогу к «Рубежу» и пятиминутный воздушный бой. Поэтому эту точку мы знали только по карте. На МиГ-23 мы вообще дальше 40 километров от берега не летали: один двигатель — мало ли что.

Когда пересели на Су-27, нам сразу сказали: ребята, вы же теперь гораздо дальше улететь можете, поэтому рубеж смещается еще ближе к полюсу. Так появился «Рубеж-1А». И его предстояло реально освоить, благо теперь два двигателя.

Шли двумя парами. Впереди мы с моим ведущим Г. Нечипоренко, за нами на значительном расстоянии Думаницкий – Полозков. Больше тысячи километров к полюсу, внизу только лед, иногда полыньи. Жутковато – помощи в случае чего не будет.

Дошли до «Рубежа», крутанулись – и домой. Ведущий запрашивает у меня курс, потом говорит свои показания. Разница в 60 градусов. Усреднили показания и вперед. Россия-матушка большая, авось не промахнемся. Вышли левее Мурманска. А Думаницкий с Полозковым в итоге летели до Мурманска напрямую, лихо проскочив норвежский полуостров Варангер.

В «Красной Звезде» тогда мелькнула заметка, что по непонятной причине вдруг сняли с должности начальника ВВС Норвегии. Это было дело рук «дикой пары»: ПВО Норвегии, по-моему, и не поняла, что это такое прямо над ней просвистело.

Кстати, это же Андрею Полозкову в мае 1988 года не дали сбить Андреаса Соммерса – того самого, которого кличут «наследником Матиаса Руста». Он так же на нашу территорию на «Сессне» лез, только скачками: войдет – выйдет. «Википедия» до сих пор пишет, что ПВО по нему «не отработала».

На самом деле Андрей «отработал», просто он не рядом с «Сессной» шел, а висел над ним, чтобы не угробиться в сопках, – нижний край облаков был около 300 м.

У Соммерса был радиообмен с кем-то из своих. Его предупредили, мол, истребитель над тобой висит. Тогда он совсем к земле нырнул и над рекой Патсойоки в Финляндию ушел.

 

Иду на таран

После стрельб на Новой Земле

 

Иду на таран

В классе в Килпах, рядом А. Миронов

 

Иду на таран

Тренаж по выживанию в условиях Заполярья, Килпы, в левом верхнем углу подполковник Водостой, который не дал команду А. Полозкову на уничтожение А. Соммерса

Когда мы летали на МиГ-23, по сути, были смертниками – МиГу хватало топлива лишь на дорогу к «Рубежу» и пятиминутный воздушный бой. Поэтому эту точку мы знали только по карте. На МиГ-23 мы дальше 40 километров от берега вообще не летали: один двигатель – мало ли что.

НЕ ПРИКАЗАНО УНИЧТОЖИТЬ

Полозков готов был его уничтожить, но команду не дали, хотя не понимаю, почему: после полета Руста вопрос сбивания нарушителя решался всего лишь на уровне оперативного дежурного командного пункта. Кстати, человек, не давший команду, потом сам признал свою ошибку. На одном летном форуме я встретил слова: «Ребята, руководил этим бардаком я».

Очень много разговоров про «дырявое ПВО», но они от незнания. Нарушителя всегда засекут, истребитель придет и обнаружит.

Вопрос в том, дадут ли команду на уничтожение. Тут мы сами не всегда понимали логику. Через год после случая с Соммерсом Марка Швецова подняли на реального нарушителя: английский вертолет в Горле Белого моря.  

Марк шел из Киплъявра, пришлось пересечь весь Кольский полуостров. По всему маршруту его прогнали на форсаже, в результате почти все топливо ушло. Нарушителя Марк засек, крутился над ним – а команду ему все не дают, как он ни запрашивал.

Дождались того, что нарушитель ушел, а Швецов почти без топлива. Его начали заводить на Североморск-3. Но там принимали стратегические бомбардировщики, и его стали по своим законам выводить на дальний привод. Пока он ругался, что у него истребитель, что ему всего этого не надо, время шло.

Наконец вывалился из облаков, увидел аэродром – и сходу на посадку. Но полоса была градусов под восемьдесят слева. Пока он доворачивал, движки встали. Почему не прыгнул – это уже второй вопрос. Сначала он готовился, уже сидел притянутый ремнями к креслу.

В этом положении, кстати, вытянутые руки до прицела не достают, а он об него губу разбил! Шею так вытянуло от удара, что ли…

До полосы он все же не дотянул, его метров восемьдесят тащило по болоту и камням. Самолет потом пришлось списывать на боевые потери. Что до Марка, то он выпрыгнул из кабины и побежал разбираться на командно-диспетчерский пункт. Потом его в госпитале осмотрели, сказали: «Летай дальше».

На самом-то деле вот нормальный, считай, случай тех же лет, хоть на анекдот похож. Поднимают Серегу Юматова – не пойми откуда вдруг метка появляется на радарах в глубине нашей территории. Малоскоростная, сигнал устойчивый, прет к границе, не отвечая на запросы. При этом из-за густой облачности визуально идентифицировать цель летчик не может.

Итог – команда на уничтожение. А потом в штабе голову ломали, что делать: ведь «ни наказать, ни наградить». Просто выяснилось, когда стали разбираться, что стая гусей это была. Смешно? А всего лишь механизм, как положено, сработал, и летчик приказ выполнил. А про «смешно» – мало ли, что за «гусь» там мог оказаться…

 

НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ

Шведы частенько нарушали границу. Летали они здорово. Помню, в 1991 году, когда я служил под Калининградом, мы отрабатывали перехват сверхзвуковых крылатых ракет.  

Свой же летчик изображает ракету – идет по прямой на предельной скорости на сверхмалой высоте. Пушки у нас отключены, вместо боевых ракет под крыльями имитаторы. Ведомый – Миша Барынкин.

Выходим, отрабатываем перехват в переднюю полусферу. Проходит «ракетчик» мимо, мы переворачиваемся, чтоб выйти ему в хвост. Падаем, докручиваем. Смотрю, прямо у Миши из-под крыла швед вылезает.

Это же Куршский залив – километров на пятьдесят-шестьдесят он к нам влез! Вопрос – зачем? Он же должен знать, что боевые самолеты над нашей территорией сбиваются сразу – был такой приказ в те годы.

Я Мишке говорю, чтобы встал над нами – нас «засветить», и кидаюсь за шведом. Так и несемся над самой водой. Швед прижимается, чтобы на радарах не светиться, а за нами Мишка поверху.

Выскакиваем в нейтральные воды, а там второй швед пасется. Они сразу встали друг другу навстречу в вираже. Я оказался между ними. Интересная позиция: дойдет до стрельбы, я бы одного завалил, а второй меня. Да и валить мне нечем, пушки отключены.

Примчалась «дежурка», вооруженная до зубов, только без толку, потому что мы в нейтральной зоне.

Дома командир сперва нас обматерил, а потом сказал, чтобы сверлили дырку под «медальку с эмалькой». Но тут Ельцин объявил, что мы отныне – Российская армия. Начался такой бардак, что было не до награждений. Кинулись безоружные за боевым самолетом, вернулись живыми – вот и награда.

 

РОДИНА СЛЫШИТ? РОДИНА ЗНАЕТ?

Так что все мои награды – медали «За выслугу лет», «60 лет Вооруженных Сил».

В Киплъявре, где я провел большую часть службы, награждали почему-то не очень охотно, да и с политотделом у меня проблем хватало.

Когда перевелся под Калининград, там на торжественном построении все с солидными медалями, даже с орденами. И мы, несколько человек с Севера – как будто только вчера начали летать.

С наградами вообще была чехарда. Одно время хотели награждать за 50 боевых вылетов. Потом подумали, что это уже старшие лейтенанты будут все в орденах, и поставили ограничение: только за Афганистан.

Да и в летных книжках эти боевые вылеты записывали не пойми как. В моей, например, вообще не записано боевых вылетов на МиГ-23, исключительно «выполнение упражнений». Записано 100 боевых вылетов на Су-27, но это было еще при СССР. В Российской армии на это, по-моему, просто забили и записывали как упражнение – по крайней мере, когда я служил.

Только служили ведь, как говорилось в фильме «Белое солнце пустыни», потому что «за державу обидно». Если приказ зачитан, первая мысль: не отказал бы прицел. «При обнаружении – уничтожить». А как будешь уничтожать – это уже твое дело.

В курсе боевой подготовки у нас были тактические упражнения по уничтожению всех типов самолетов противника. Должно быть не менее пяти вариантов на каждого – как подходить, как уничтожать. Считалось, что если бой пошел не по домашней заготовке – проиграл. Только это учеба.

В реальной жизни всякое бывает. В твоем распоряжении есть ракеты – дальний бой, ближний бой, потом пушка. А он летит…

Остается таран. Иначе-то никак. Это подвиг? Наверное. Человек сознательно идет на самопожертвование. Надо ведь просчитать, как подойти, как ударить. Этому не учат. В принципе, это значит решиться на просчитанное самоубийство.

Идеологическая подготовка у нас была совершенно иная, чем сейчас. Мы знали, почему и ради чего должны это делать. Нас воспитывали реальные примеры. В ноябре 1973 года капитан Елисеев на МиГ‑21 перехватил иранский истребитель F‑4 над Азербайджаном. У него было две ракеты, и обе прошли мимо цели.  

До сих пор не понятно, что случилось с его пушкой. Но приказ никто не отменял – и он пошел на таран. Посмертно стал Героем Советского Союза. Когда я только начал службу, в июле 1981‑го капитан Куляпин на Су‑15 был вынужден таранить чужой транспортник CL‑44 над Арменией. Ему повезло – катапультировался.

 

Иду на таран

 

Иду на таран

МиГ-23 (по кодификации НАТО Flogger – «Бичеватель») – советский многоцелевой истребитель третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Максимальная скорость – 2500 км/ч. Практическая дальность – до 1450 км. Практический потолок – 17 700 м. Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка до 2000 кг на 5 узлах подвески. Из-за того, что у самолета только один двигатель, летчикам 941-го авиаполка в Килпъявре не разрешалось отдаляться

от берега дальше 40 километров.

Иду на таран

 

Иду на таран

Уэстленд Линкс (Westland Lynx) – британский многоцелевой вертолет. В создании и выпуске принимала участие Франция. В различных модификациях может использоваться как ударный, противолодочный и транспортный вертолет (некоторые способны быть даже носителем ядерного оружия), существует также гражданский вариант. Первый полет – в 1971 году. Создавался в качестве более дешевого и востребованного конкурента американскому Белл UH-1 «Ирокез», и этой цели достичь удалось – машина получилась более скоростной и маневренной. Максимальная скорость полета – 325 км/час. Максимальная высота полета – 4670 м. Дальность – 530 км. Экипаж/вместимость – 2–3/8 человек (в зависимости от модификации)

В БОЕВОМ ТРАНСЕ

У меня есть опыт столкновения в воздухе. Оказывается, это не совсем и страшно. Было это 21 сентября 1989 года. Столкнулись мы в учебном воздушном бою с моим ведущим. Удар хороший, но не смертельный.

Испугаться не успеваешь: просто вдруг тень, инстинктивно складываешься, удар прямо по кабине, отказ управления. Несколько секунд я пытался бороться за самолет. Но он не слушался рулей, справа меня перевернуло креном, и отвесное пикирование. Это все, тут уже не думаешь.  

Летчик прыгает, когда ему страшнее сидеть в самолете, чем прыгнуть. Я даже позу не принимал, какую положено, – фонаря-то нет, кабина искорежена. Купол раскрылся, сразу глянул вокруг – только парашют ведущего и кругом вода до горизонта.

Так мы стали медицинским чудом. По всем нормам выживания в это время года в океане можно продержаться максимум 15 минут, а мы час барахтались. Из-за шторма нас не могли найти спасатели. В итоге обнаружил вертолетчик, который случайно оказался у нас на аэродроме и сам напросился в спасательную операцию.

В госпитале врач про меня, оказывается, говорил, что я не дотяну до утра: переохлаждение 1–2 степени, ушиб сердца, сломаны остистые отростки позвонков, сплющены диски, еще куча диагнозов. А я после этого еще семь лет летал. Уволился в 1996 году – мой позвоночник решил, что пора.

В кабине Су‑27 я умудрился сложиться так, что, когда полностью снесло фонарь, я остался цел. Что это – чудо? Может быть, в бою подсознательно входишь в какой-то азарт, боевой транс.

Когда еще только идешь к цели, сближаешься, в это время еще могут быть какие-то мысли и какой-то мандраж. Но когда приходит конкретный приказ: «Полет пресечь», тут все лишнее уходит, остаешься только ты и цель. Ну и время.

И расстояние до цели.

Лето 1987 года. Нам покоя не давал английский корабль с вертолетами на борту. Там были «Си Кинг» (транспортники) и «Линкс».

Последние – что-то типа боевых вертолетов. Наши моряки о них рассказывали много интересного. Зависнет такой «Линкс» над ними, дверь открывается, вылезет один, достанет то, что ниже пояса, и поливает палубу. Спасибо, говорили моряки, что вы их хоть гонять начали.

Нас постоянно из-за них поднимали – носятся вдоль границы, специально ее нарушая. А как гонять? Резко выскочить у него перед носом, чтобы спутным следом хорошенько тряхнуть, не выйдет – они ниже ста метров висели. Еще вариант – встать над ним, методом смещенного виража его сопровождать. Но и в английских вертолетах сидели очень непростые ребята.  

Завис однажды такой «Линкс» прямо «на самой кромке». У меня высота где-то под 1000 метров. Заметили друг друга мы почти одновременно. И пошли. Я вниз к нему спускаюсь – он не уходит, а мне навстречу поднимается. Я виражу вокруг, а он крутится внутри – меня сопровождает. Расстояние небольшое, ему хоть бутылкой кинуть – попадет! Получалось, я ему хвост подставил и вообще лоханулся по полной. Прилетел домой, долго это переваривал.

Проходит время. Меня опять поднимают. Прихожу. Замечаю этот же вертолет. Иду на него. Строго лоб в лоб.

Я ручку мертво держал. Может, пилот «Линкса» свою в последний момент на себя дернул, но вертолет проскочил у меня буквально между килями. Никогда не забуду глаза летчиков в кабине – они как будто светились.

Разошлись. Я сразу ушел боевым разворотом, вытер пот, ноги дрожат – нервы-то не железные.

Опять захожу к нему. Он уже больше не дергался. Сбоку на него посмотрел – там «правак» на меня ошалело таращится. Потом он тихо-тихо потащился к своему кораблику и сел. Больше они нас не изводили.

Вся атака длилась, может, секунд 12–13. Хотя, когда шел ему в лоб, мне казалось, что прошло полчаса. Я и прицел на пушечный переключил, чтобы наверняка. Все было осознанно. И первое, что засело в голове: я не отверну.

В результате отвернул он. Это моя Родина. Моя земля. И ее топтать никто не должен. Командованию я потом ничего об этом не докладывал. Зачем? Задача выполнена – что еще надо.

 

Записал: Александр Меражнов

Фото из личного архива Владимира Чернявского


Комментарии
Please Login to comment
Авторизоваться с помощью: 
Авторизация
*
*
Авторизоваться с помощью: 
Генерация пароля