Крыльевая дозаправка Ту-16 (как процесс )

Начало

В предыдущих частях рассказывал про то, что происходило вокруг дозаправки, либо с её помощью, в этой части постараюсь (по возможности не повторяясь), изложить про саму дозаправку, как таковую.
Ветераны 924 гмрап рассказывали, что вскоре после начала освоения дозаправки в воздухе, в нескольких полках Ту-16 работали доктора, изучавшие её влияние на организм лётчиков.
С их слов, медики тогда выяснили, что за одну дозаправку командиры экипажей теряли от полутора до пяти килограммов веса, хотя даже выполнение дозаправки с полной перекачкой занимало (каких-то) около двадцати минут.
Такой эффективной «сгонке» веса, вероятно, могут позавидовать многие…, особенно спортсмены…, но ….
При крыльевой ЗДТ всегда работала пара: командир – КОУ, которая решала главную задачу. Часть обязанностей при ней лежала на помощнике командира корабля, который работал со щитком заправки, стоявшим «у правого справа».
Как правило, эту «заправляемую» пару: командир — КОУ, старались не разводить по разным экипажам без крайней на то необходимости, потому как они достаточно долго «притирались» друг к другу, знали особенности характеров, манеру докладов и времени реакции на них и пр., что было весьма немаловажным.
К примеру, я начал заправляться старшим лейтенантом, командиром корабля первого года службы, но мой КОУ (которого вместе со мной тоже только и начали обучать заправке в качестве оператора ДЗТ), переходил со мной в другие экипажи, когда я стал и командиром отряда, и замкомэской. С ним мы выполнили первые 67 самостоятельных дозаправок (контрольные полёты на заправку никогда не учитывались). После чего я был назначен комэской в другой полк дивизии, где, разумеется, у меня был в экипаже на месте КОУ уже начальник ВОТП АЭ.
Смотревший при ДЗТ только на танкер командир экипажа, и физически не мог видеть левую законцовку своего стреловидного (имеющего ещё и отрицательное V) крыла, которую прекрасно видел из кормовой кабину КОУ.
Образно говоря, КОУ при ДЗТ был некими «вторыми глазами» командира. Всё, что он (КОУ) видел, «рассказывал» командиру, и исходя из того, что командир слышал, он и «шевелил рулями» и РУДами.
Под левой законцовкой был так называемый «контактный узел».

У меня есть снимок момента проверки контактного узла на земле, который прикреплю к данному повествованию для лучшего понимания текста. Контактный узел представлял из себя круг с двумя (закрывающимися створками) прямоугольными «окнами» на нём. Весь круг мог вращаться в обе стороны, что было просто необходимо, так как после контакта, при выходе в строй заправки, узел должен был провернуться на 180 градусов, а перед расцепом снова «прокрутиться» на те же 180 градусов в обратную сторону. Из одного окна контактного узла выходил «захват» (которым «ловили» шланг), из другого – патрубок («приклеивающийся» к заднему набалдашнику шланга заправки в момент прохода того через захват).

На снимке виден иммитатор шланга. ПКК открывал воздушный вентиль системы заправки, КОУ из задней кабины выпускал захват, стартех протягивал кусок шланга с набалдашником внутри захвата (иммитируя то, что и бывает при ДЗТ), в момент прохода набалдашника через захват, срабатывали концевики, от которых выскакивал из своего окна патрубок системы заправки, герметично сцеплявшийся с концом шланга, а захват тут же убирался заподлицо в своё окно в контактном узле, после чего стартех проворачивал контактный узел в обе стороны. КОУ производил расцеп со своего рабочего места, после чего проверка повторялась в той же последовательности, но повторный расцеп производился тумблером (аварийного расцепа) с места командира экипажа.
При обоих проверках ПКК проверял загорание сигнальной лампы «Заправка» на приборной доске лётчиков.
Полёты на обучение ДЗТ были (по КБП) по 1.20-1.30, в плановой таблице рисовали два таких полёта с разрывом на посадку и взлёт, фактически, два полёта совмещались в один, после прохода над аэродромом после первого полёта в зону, РП просто ставил (заправляемому) «В» на первом полёте и «Р» над вторым, и самолёт-танкер уходил на вторую зону, а следом за ним и уходили на вторую зону либо работавшие с ним в первом проходе по зоне, либо к нему пристраивались только взлетевшие (другие) экипажи, сменившие тех, кто отработал в первом залёте.
Танкеру сразу рисовалась в плановой таблице «палка» на 3-4 часа, а вот для обучаемых те полёты (формально) делились по 1.20.
Крайне редко бывало, чтобы один танкер работал с одним экипажем, будь то вновь обучаемый, или уже готовый на ДЗТ ранее. Как правило, за танкером взлетало два экипажа, а то и три, первые двое были из подготовленных ранее, они летели на маршруты, но «на отходе» выполняли «сухие» сцепки для продления сроков ДЗТ, и, чаще всего, вообще не принимали топливо (его у них с земли было достаточно для выполнения полёта по маршруту). В таких случаях выполнялась сама сцепка и полёт в строю заправки пару минут, после чего экипаж производил расцеп и уходил на свой маршрут.
Так как пустой шланг потоком воздуха «сплющивало», и он достаточно часто начинал «играть» вверх и вниз своей петлёй, вплоть до саморасцепа, мы (в таких случаях) давали команду танкеру команду «наполнить» шланг. Танкер ненадолго включал подачу топлива, керосин наполнял шланг, тот принимал округлую форму и тяжелел, заметно провисая петлёй вниз, и тут же переставал колыхаться в потоке, либо его колебания становились заметно ниже.
При описании (в предыдущих частях) методики проверки шланга упустил один момент: далеко не всегда при ДЗТ бывАли идеальные условия, болтанка сильно раскачивала шланг в полёте, для стабилизации его в потоке на конце шланга был небольшой (белый) парашютик диаметром около полуметра с парой десятков строп длиной примерно в полтора-два метра. Стартех танкера всегда «спускал» вниз, к самому началу строп, «чулок», которым были оплетены стропы, проверял их целостность на всю длину, после чего обратно «натягивал» тот чулок на стропы на две трети полной их длины, превращая начало строп в один пучок, и оставляя лишь с полметра свободных для раскрытия купола парашютика. Делалось это для того, чтобы вращающийся (с нехилой скоростью) на вертлюге парашютик не «перепиливал» слишком «широко» раскрытые в их начале стропы о законцовку элерона при полёте в строю дозаправки со сконтактированным шлангом.
Этот самый парашютик был едва ли не самым «чувствительным» элементом, который достаточно часто и обрывался при дозаправках, особенно, в процессе обучения ей.
Сам по себе он, вроде, и не представлял особой ценности, НО:
При обрыве (повреждении строп) парашютика, шланг начинало так «колбасить» в потоке, что не дожидаясь этого, экипаж танкера был ОБЯЗАН сам обрубить трос заправки. При включении тумблера, гильотина с пиропатроном обрубала трос, разумеется, с утратой самого шланга.
Убирать шланг с оборванным парашютиком было запрещено, потому как при входе начала шланга в трубу заправки, он так произвольно «крутил» своим задним массивным металлическим набалдашником, и с такой амплитудой, что не раз бил им и по задней кабине, и по хвостовому оперению, и по фюзеляжу танкера.
Но были «мастера», которые умели убрать шланг и без парашютика…. (в нарушение Инструкции экипажу…)
Для этого они вводили машину в крен со скольжением, и не спеша, но втягивали шланг в танкер. Правда, от знакопеременных нагрузок, почти всегда при этом отлетала труба заправки (метра полтора длиной), из которой, собственно, и выпускался шланг.


Крыльевая дозаправка, как таковая

( пока только продолжение 2)

В 80-е годы мы летали так, что личный состав полка (в основной массе) постоянно мечтал банально выспаться (на выходной).

В каждую лётную смену в плановой было 16-22 борта, гвалт в эфире в течение лётной смены (они у нас были восьмичасовые)

стоял непрерывный. Я это рассказываю к тому, что всегда находился кто-то (как правило из НЕзаправляемых), кто бойко отрапортует о том, что он «на первом» или «на траверзе» или на «рубеже три» именно в тот момент, когда КОУ отсчитывал в эфир на заправке: «Шесть, четыре, два……, и тут одно шипение в эфире из-за накладок другого доклада ( про то, что кто-то, к примеру, «на третьем»), по этой причине опытные операторы заправки давили разом кнопки и СПУ, и внешней связи, чтобы командир «хоть краем уха», но услышал заветное слово: «Контакт», иначе обрыв троса был почти неизбежен…

Более того, часто бывало, что в воздухе висели два (а то и три) танкера, и, по закону подлости, стоявшие подле них заправляемые ОДНОВРЕМЕННО шли на сцепку. В том случае (достаточно нередко) в эфире было вообще одно «шипение»… от одновременно зажатых кнопок внешней связи.

Никогда не служившие в Заполярье и не ведают о проблеме поддержания допустимых перерывов в полётах ночью в полярный день, либо о восстановлении в технике пилотирования экипажей, вышедших из отпусков в полярную ночь (когда до появления дня ещё несколько месяцев)…

В МА СФ последним днём, когда полёт после захода солнца (или ДО его восхода) засчитывался за полёт ночью, был 20-го апреля. Снова «ночь», которую можно было засчитывать для продления перерывов в полётах ночью, начиналась с 25-го августа.

Понятно, что даже у лётчика первого класса за такой долгий период отсутствия той ночи, как таковой, выходили все максимально-допустимые по НПП — 78(88) перерывы, и с наступлением ночи надо было заново восстанавливать весь полк сперва ночью в ПМУ, затем – ночью в СМУ.

А БГ в те времена с нас никто не снимал даже на время.

Для того, чтобы НЕ допустить тех (вынужденных) перерывов в полётах ночью, все полки (самолётов) МА с Кольского полуострова

ежегодно (в июне — июле) летали «на югА» «за ночью» (попутно – за овощами). Так что, если другие флота могли себе позволить в иной год не выполнять межфлотский маневр, то МА СФ не пропускала ни одного года, чтобы не создавать себе проблем с восстановлением полков ночью.

Когда по каким-то причинам (в конце 80-х и позже) не удавалось сходить «за ночью» в сторону Крыма, мы летали за ней в Кипелово.

Я это рассказываю к тому, что когда полк составом, обычно, 12-14 машин уходил в Б. Токмак или Геническ (иногда и на другие аэродромы Крыма) «за ночью», как правило, с собой брали один из танкеров, чтобы за те две-три смены, что отлётывались на югах ночью, непременно продлить сроки на дозаправку ночью хотя бы паре инструкторов полка на этот вид лётной подготовки.

С наступлением полярного дня, достаточно быстро, восстанавливали на ДЗТ либо всех, умевших дозаправляться днём, либо «рабочих лошадок», и до наступления полярной ночи перерывов на заправку, как правило, не допускали, но вот та полярная ночь всякий год путала нам карты в этом.

Заправлялись и с ракетами, как с одной, так и с двумя, и с тремя.

На ДЗТ с одной ракетой под крылом давался отдельный допуск (после контрольного полёта с инструктором).

Во избежание (возможного) повреждения ракеты набалдашником шланга заправки, на ДЗТ её подвешивали под правое полукрыло, хотя в полётах без дозаправки она всегда висела под левым. Дело в том, что при подвешенной (неполновесной) ракете штурвал был ПОСТОЯННО «вывернут» примерно на 70-80 градусов (от ракеты), и закрывал одним «рогом» значительную часть приборной доски. Для «минимизации» этого досадного «пустячка», ракету подвешивали под левое крыло, потому как при этом отклонённый штурвал закрывал меньшую площадь приборной доски, чем при её подвеске справа (из двух зол выбирали меньшее).

Дозаправки с ракетой под правым крылом, особенно при практических пусках (когда ракета была заправлена топливом и окислителем, т.е. весила 3.9 тонны, да на плече метров в 6 от строительной оси самолёта) – тот ещё был «цирк», потому как она производилась над Цимлянским морем (по пути на Каспийский полигон), где насыщенность полётов была велика, и гражданские диспетчеры, не имеющие и понятия об особенностях дозаправки, «великодушно» выдавали нам всегда эшелоны 7.5-7.8. т.е. можно было бы и ещё выше, да – НЕКУДА. Им так было удобнее разводить в воздухе борта; над тем, как придётся «корячиться» нам на этих предельных для ДЗТ эшелонах, да с полновесной боковой ракетой под крылом, да при сильнейшей болтанке, которая ВСЕГДА была в тех краях, они и вовсе «не парились»…

Кстати, скорее всего, именно по этой причине 13.05.1964г. произошло столкновение во время дозаправки топливом в воздухе Ту-16зщ, пилотируемого майором П. И. Захаровым и Ту-16к-10 пилотируемого заместителем командира полка подполковником М. А. Буренковым.

http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1040.0

Здесь уместно вспомнить, что при вылете на реальные авианосцы в октябре 80-го года, мы в паре с ЧВД (дважды) выполняли полную перекачку на эшелонах 2.100 и 2.400. Это было спланировано для того, чтобы как можно дольше быть НЕ обнаруженными береговыми РЛС Норвегии (мы тогда и не сразу шли «за угол», а сперва уходили на северо-восток), хотя, как у же упоминал выше, от 2-х до 4-х км дозаправка была разрешена лишь в военное время.

Разумеется, на двух тысячах заправляться было в разы комфортнее, чем под 8 тысяч, да ещё и с ракетой под крылом, к тому же ещё и с полновесной…………………………..

Продолжение следует…

Виктор Сокерин

ПРЕДЫДУЩАЯ ПУБЛИКАЦИЯ
Полёт Супермена
СЛЕДУЮЩАЯ ПУБЛИКАЦИЯ
Этот день в авиации. 18 апреля

Вы можете прочитать другие записи на эту тему:

Please Login to comment
Войти с помощью: