Этот день в авиации. 22 марта


1874 — Первый высотный подьем на аэростате «Полярная звезда» на 7300 м французских ученых Т.Сивеля и Ж.Кроче-Спинелли

1919 — Полёт цельнометаллического пассажирского Junkers F-13. Первый самолёт, изначально создававшийся как пассажирский. Эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах. Самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях — до начала 1940-х. Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций. Причём F-13 собирался не только в Германии и США. В СССР а/к Добролёт было построено 5 машин из советских материалов (их назвали ПС-2), в Филях. Всего в нашей стране в эксплуатации находились 49 самолётов F-13. В целом машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров — закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона. И удобства для авиакомпаний — простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных машин. У администрации меньше болела голова за сохранность конструкции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы.

1922 — Cостоялся первый полет немецкого гидросамолета-разведчика Junkers Ju.20 созданного Хуго Юнкерсом по договору с советским правительством на совместное строительство авиационного завода в Филях. Специально для этих целей был специально разработан поплавковый самолет-разведчик, получивший заводское обозначение J20 или Type 20. Самолет представлял собой двухместный разведчик, цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой из дюралюминия. Дюралевые поплавки плоскодонные, однореданные, с гладкой обшивкой. Он стал первым поплавковым разведчиком специально спроектированным для ВМФ СССР.

1926 — Родился ученый и конструктор радиотехнических комплексов В.П.Ефремов.

Окончил МЭИС (1951).
Работал в научных и производственно-конструкторских организациях Министерства радиопромышленности.
Вся трудовая деятельность Вениамина Павловича Ефремова связана с ОАО «НИЭМИ» Концерна ПВО «Алмаз Антей», где он прошёл путь от техника до Генерального конструктора. Его первые научные работы посвящены созданию РЛС орудийной наводки и задействованию ЗРС С-25 в системе ПВО Москвы, где проявился его талант инженера и организатора.
Почти полвека назад как заместитель главного инженера НИЭМИ он был назначен руководителем перспективной НИР, ставшей затем ОКР «Круг» первого ЗРК войсковой ПВО. Тем самым Ефремов внёс существенный вклад в развитие перспективных образцов вооружения для надёжной защиты рубежей страны. Под его непосредственным руководством выполнен ряд крупных комплексных научно-технических программ по разработке и созданию ЗРК и ЗРС нескольких поколений. Первое поколение ЗРК «Круг» и «Оса», второе поколение многоканальная ЗРС С-300В и новая тактическая ЗРС «Тор», третье поколение суперперспективные и суперсовременные ЗРС «Антей-2500», «Тор-М1» и их модернизации. По своим характеристикам эти ЗРК и ЗРС значительно превосходят зарубежные аналоги и успешно с ними соперничают.
Помимо основной научно-производственной деятельности академик Ефремов вёл деятельную общественную и научную работу.
В 1967 году ему присуждена учёная степень доктора технических наук при защите кандидатской диссертации, что в практике ВАК редкий случай. В 1983 году он избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР, а в 1992 году действительным членом (академиком) РАН. Кроме того, более 20 лет Ефремов заведовал кафедрой МИРЭА, им создана научная школа по информационным системам реального времени, подготовлены и воспитаны научные кадры этого направления. Ефремов принимал активное участие в международных конференциях, организации и проведении авиакосмических салонов и международных выставок в России, Франции, ОАЭ, Греции и в других странах.
Скончался 16 сентября 2006 года в Москве.

1937 — Старт с Центрального аэродрома им М.В. Фрунзе авиационной экспедиции на северный полюс (4 АНТ-6 и 1 АНТ-7).

Утром 22 марта воздушная экспедиция для высадки четырех полярников на льдину, начальником которой был назначен О. Ю. Шмидт, в составе четырех транспортных самолетов „ТБ-3″ и легкого двухмоторного самолета дальней разведки „Р-6″, вылетела из Москвы. Первым поднялся ввоздух самолет „Н-170″ с О. Ю. Шмидтом и летчиками Михаилом Водопьяновым и Михаилом Бабушкиным, за ним вылетел „Н-171″ с летчиком Василием Молоковым, „Н-172″ с летчиком Анатолием Алексеевым и „Н-169″ с летчиком Иваном Мазуруком. На три часа раньше поднялся легкий самолет-разведчик „Н-166″ с летчиком Павлом Головиным.
Через несколько часов машины приземлились в Холмогорах около Белого моря, где колеса самолетов были заменены восьмиметровыми полозьям и весом в четыреста килограмм каждый. Из-за плохих погодных условий пришлось отложить дальнейший полет к устью Печоры до 30 марта. Следующая посадка в Нарьян-Маре производилась прямо на лед замерзшей реки Печора.
Здесь экспедиция вынуждена была почти две недели ожидать улучшения метеоусловий. Экспедиции фатально не везло с погодой: на Новой Земле метель и штормовые ветра так разбушевались, что грозили унести и уничтожить самолеты. Вылет отсюда на остров Рудольфа — базу экспедиции, состоялся только 18 апреля. Теперь их отделяло от Северного полюса почти девятьсот километров. Всего в воздушной экспедиции участвовало 42 человека.
Дальнейшее продвижение экспедиции опять задержала сложная гидро-метеорологическая обстановка. Наконец, 5 мая самолет Головина „Н-166″(„Р-6″) смог вылететь для разведывательного полета в сторону полюса. Черезпять часов после вылета по радио было получено сообщение, что самолет находится над полюсом и что условия для посадки тяжелых самолетов там есть.
Это был первый советский самолет, пролетевший над полюсом. Пробыв ввоздухе одиннадцать часов, Головин благополучно приземлился на о-ве Рудольфа, где ему была устроена восторженная встреча. На основании этого разведывательного полета и после совместного обсуждения вылет на полюс был назначен на 21 мая.
И вот 21 мая в 4 часа 52 минуты флагманский самолет „Н-170″, имея на борту начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, весь состав будущей дрейфующей станции (она получила название — станция „Северный полюс») и часть оборудования, стартовал с о-ва Рудольфа и в 11 часов 35 минут совершил посадку на льдине в точке с координатами 89° 25 с. ш. и 78° 40 з. д. Сразу же после посадки началась работа по организации постоянной полярной станции на льдине, которая дрейфовала в сторону Гренландского моря.

Читайте также:  В ИПГ им. Федорова рассказали об опасности длинных трансполярных перелетов

1939 — В г.Ступино образовано ОКБ-150 по воздушным винтам. Ныне ОАО НПП «Аэросила». Руководители: К.И.Жданов (до 1984), Ю.Л.Сухоросов (до 2001), С.Ю.Сухоросов.

1940 — Собран первый серийный истребитель И-26, ОКБ Яковлева.

Остальные 11 самолётов первой серии собраны до начала июня 1940 г. К 9 апреля на заводе в наличии была лишь одна пушка, изготовленная для головной машины первой серии коллективом ОКБ-15 Народного комиссариата вооружения (НКВ). Завод №2, которому были переданы чертежи для серии, от выпуска пушек отказался. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 еще не приступал.

1943 — Прибытие на фронт первой группы французских летчиков (эскадрилья «Нормандия», позднее полк «Нормандия-Неман»).

Личный состав эскадрильи состоял из 72 французских добровольцев (14 лётчиков и 58 авиамехаников) и 17 советских авиамехаников.Эскадрилья была укомплектована истребителями Як-1, позднее Як-9 и Як-3. 22 марта 43-го после освоения личным составом боевой техники эскадрилья была направлена на Западный фронт, где была включена в состав 303-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии.

1946 — Организован Опытный государственный завод № 81 (ныне ОАО «Машиностроительное конструкторское бюро «Искра» имени И.И.Картукова») — одно из ведущих предприятий авиакосмической промышленности России. Поначалу предприятие специализировалось в создании ускорителей для взлета пилотируемых и беспилотных самолетов ВВС. Позднее агрегаты, созданные в МКБ «Искра», опустились в морские глубины и поднялись в космос… За 55 лет деятельности предприятие сдало на вооружение свыше 200 видов твердотопливных двигателей, нашедших применение в ракетных системах различного назначения (зенитные, тактические, баллистические, авиационные, морские, космические). Этому способствовала отличительная особенность разработок МКБ «Искра» — высокая надежность при относительной простоте конструкции. Широко известна «искровская» двигательная установка системы аварийного спасения (ДУ САС) ракетно-космического комплекса «Союз» и его модификаций. В 1983 году ее надежная работа обеспечила спасение экипажа космического корабля «Союз-Т» при аварии ракеты-носителя на старте. Известны также «искровские» двигатели мягкой посадки пилотируемых космических кораблей «Восход» и «Союз». Более 360 летчиков спаслись при авиакатастрофах благодаря тому, что катапультные кресла были оснащены комбинированными стреляющими механизмами (КСМ), разработанными в МКБ «Искра». Они успешно применялись и в катапультных креслах космических кораблей «Восток» и многоразового орбитального корабля «Буран». Противоштопорные ракеты и ускорители, созданные специалистами предприятия, обеспечили испытания самолетов семейств «МиГ», «Ту», «Ил», «Су» и других. Особая продукция МКБ «Искра» — твердотопливные газогенераторы, использующиеся в ракетной и авиационной технике и на подводных лодках. По признанию специалистов, их применение значительно повышает надежность и быстродействие систем аварийного спасения экипажей.

Читайте также:  СЕКРЕТНОСТЬ И ПАНИКЁРСТВО: КАК США ОТ ИСПУГА ОБОГНАЛИ СССР

1947 — Летчик-испытатель А.Д.Перелет выполняет на опытном самолете Ту-1 («63П») первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года, в ходе которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых расходов топлива и т.д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушино (кроме над Тушино прошли опытные самолеты «69», «70», «77» и первые три серийных Ту-4 (Б-4).

Всвязи с появлением первых реактивных истребителей-перехватчиков разработка самолета Ту-1(«63П») была прекращена.

1951 — Родился летчик-космонавт Муса Хираманович Манаров.

Окончил восьмилетку в школе города Харьков Украинской ССР. Школу закончил в городе Алатырь (Чувашия). В 1974 году окончил Московский авиационный институт (факультет радиоэлектроники летательных аппаратов).
В 1974—1978 годах работал инженером в НПО «Энергия»; участвовал в натурных испытаниях различных космических аппаратов, занимался вопросами подготовки операторов.
В 1978—1992 — в отряде космонавтов. Выполнил два космических полёта. В 1979—1982 проходил подготовку в составе группы космонавтов по программе «Буран».
С 21 декабря 1987 по 21 декабря 1988 — космический полёт в качестве бортинженера на космическом корабле «Союз ТМ-4» и орбитальном комплексе «Мир» (командир — В. Г. Титов) продолжительностью 365 суток 23 часа. Посадка была выполнена на космическом корабле «Союз ТМ-6». Этим был установлен мировой рекорд продолжительности космического полёта.
За успешное осуществление полёта и проявленные при этом мужество и героизм лётчику-космонавту Манарову 21 декабря 1988 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
С 2 декабря 1990 года по 26 мая 1991 года совершил второй космический полёт в качестве бортинженера на космическом корабле «Союз ТМ-11» и орбитальном комплексе «Мир» продолжительностью 175 суток 2 часа.
Во время космических полётов совершил 7 выходов в открытый космос общей продолжительностью 34 часа 23 минуты.
С 1990 года — космонавт-инструктор научно-производственного объединения «Энергия». Занимался политической деятельностью. В 1990—1993 годах — народный депутат РСФСР. В 1992—1995 годах — генеральный директор ТОО «МКОМ».
Живёт в Москве. С 1995 года — директор ЗАО «Выделенные интегральные сети».

1951 — Принята на вооружение первая послевоенная реактивная система залпового огня (РСЗО) М-24.

1956 — Перелет Москва-Лондон на Ту-104, Экипаж самолета: А.К.Стариков, И.К.Багрич, Н.К.Беляев, Н.В.Кочетков, Г.И.Гончаренко, первый международный перелет советского реактивного пассажирского самолета

1957 — Принята на вооружение система «Метеор» класса «земля-земля» на базе КС — КС-7

1966 — На серийном заводе собран первый серийный экземпляр самолета Су-7БМК

1967 — С космодрома Байконур, стартовый комплекс № 162(69), в рамках создания системы частично-орбитального бомбометания по суборбитальной траектории осуществлен пуск ракеты-носителя «Р-36-0», которая должна была вывести на околоземную орбиту советский спутник типа «ОСБ». Из-за аварии ракеты-носителя пуск закончился неудачей.

1967 — На Базе ВВС США «Эдвардс» (штат Калифорния, США) состоялся очередной семидесятый испытательный полет ракетного самолета «Х-15». Аппарат пилотировал летчик-испытатель Майкл Адамс (Michael Adams). Достигнута максимальная высота подъема 40570 м и максимальная скорость 6150 км/ч.

1979 — Катастрофа самолёта Ту-134А, Латвийская ССР, Лиепая.

Самолет решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода «Коммутатор». Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент ЛП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжелые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8т. Самолет был перегружен на 752кг, а центровка была больше предельно допустимой передней.
Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость — 1020м, вертикальная видимость — 100м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310м с приборной скоростью 265км/ч.
Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60м. Самолёт задел деревья в 1690 м от торца ВПП и в 155м правее ее оси на высоте 10-12м. Затем свернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45º из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость составляла 900м. Погибло 4 человека, бортмеханик выжил.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60м

1981 — Запуск КК «Союз-39» — В.А.Джанибеков, Ж.Гуррагча (МНР)

Читайте также:  Ракетное продолжение: к чему пришла концепция ядерного сдерживания

1989 — Экипаж А. Галуненко (7 чел.) на самолете Ан-225 «Мрия» в ходе полета по замкнутому маршруту Киев – Ленинград – Киев (2100 км) без посадки в течение 3 ч 47 мин установил 109 мировых авиационных рекордов скорости и высоты полета, достигнув высоты 12 410 м с грузом 156, 3 т. Взлетная масса машины – 508,2 т.

1991 — Первый полет ЛЛ Як-42Э с двигателем Д-236, О.А.Булыгин, Ю.И.Митиков

1992 — Катастрофа самолёта Ан-30. Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза из Анадыря в Баку. На 63мин полета днем в ПМУ на эшелоне 5400м в условиях видимости естественного горизонта при включенном автопилоте началась прогрессирующая раскачка самолета по всем трем каналам с возникновением больших углов скольжения и значительных знакопеременных вертикальной и боковой перегрузок.

Устойчивая регистрация параметров полета на МСРП–12–96 прекратилась через 19с после возникновения этой ситуации. В дальнейшем самолет перешел на снижение с разгоном скорости при вертикальной перегрузке 2g и более. На высоте около 2000м при перегрузке, превышавшей 4g, на скорости более 670км/ч началось разрушение конструкции самолета. Он упал на лед реки в 53км восточнее Нижнеянска, Якутия, полностью разрушился и частично сгорел. 10 человек погибло.
Причина ЛП невыяснена.

1995 — Установлен мировой рекорд продолжительности пребывания человека в невесомости — 438 суток, В.В.Поляков.

С 8 января 1994 по 22 марта 1995 совершил второй космический полёт в качестве врача-космонавта-исследователя на космическом корабле «Союз ТМ-18» и орбитальном комплексе «Мир» продолжительностью 437 суток 18 часов. Это является абсолютным рекордом продолжительности работы в космосе за один полёт.

1996 — В полет отправилась американская экспедиция на космическом челноке «Атлантис» (STS-76).

2003 — Был обнаружен и сопровождался над территорией Грузии вдоль российской воздушной границы, на удалении 20-30 км от нее, американский стратегический разведывательный самолет U-2.


Комментарии
Please Login to comment
Авторизоваться с помощью: 
Авторизация
*
*
Авторизоваться с помощью: 
Генерация пароля