«Это так чертовски легко нейтрализовать…» Проблема с летной квалификацией — одна из причин катастроф Боингов


Катастрофы Boeing-737MAX вызвали ряд вопросов по поводу обучения ЛС

«Это так чертовски легко нейтрализовать», — говорит консультант по авиационной безопасности Джон Голья о проблеме, сыгравшей роль в катастрофе Lion Air в октябре 2018 года.  «Нажмите переключатель триммера на штурвальной колонке».

Действительно, некоторые американские пилоты настаивают, что они понимают, как решать проблемы с системой, называемой системой улучшения характеристик маневрирования (MCAS).

По словам следователей,  MCAS ошибочно и неоднократно толкала нос самолета Lion Air, в конечном итоге подавляя действия пилотов по противодействию ему.

Власти говорят, что эфиопский рейс, потерпевший крушение 10 марта, был похож на рейс Lion Air .  Но эта связь не была подтверждена, и расследование остается на ранней стадии.

Голья, также бывший член NTSB, отмечает, что стандарты подготовки пилотов во всем мире значительно различаются.  В то время как Boeing публикует рекомендованный учебный план, авиакомпании обычно модифицируют этот учебный план, чтобы отразить их собственную работу и навыки своих пилотов, говорит он.

Центры подготовки авиакомпаний должны быть одобрены авиационными госорганами, но часто эти органы доверяют авиакомпаниям, которые они контролируют, говорит Голья.

В США некоторые авиалинии рекомендуют пилотам летать самолетом без автопилотов до достижения высот до 10 000 футов — практика, которая позволяет оттачивать летные навыки пилота, говорит он.

Однако в других странах мира пилоты часто задействуют автопилоты сразу после взлета, что со временем «может привести к ухудшению этих навыков».

«Почему у всех американских перевозчиков нет проблем с этой системой, а у других перевозчиков за пределами США?» Голья говорит о MCAS.  «Это вопрос, который нужно задать и ответить».

Отчеты об авиационных происшествиях, составленные NASA, показывают, что за последние два года пилоты сообщили о двух случаях, когда «MAX 737» совершал неуправляемый спуск вскоре после взлета. Связаны ли эти инциденты с системой MCAS, неизвестно.

Следователи аварии Lion Air также обратили внимание на проблемы с техническим обслуживанием, отметив, что авиакомпания отправила самолет с известными проблемами с датчиками полета.  Самолет был «негодным», заявили чиновники.

Система MCAS опирается на один индикатор угла атаки, то есть один сбой может вызвать срабатывание MCAS.

«Почему не двух?» — спрашивает Голья.

Джеймс Холл, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте рассматривает поведение Boeing после Lion Air как попытку «по существу перенаправить вину на пилотов своих клиентов… Это было очень старое надувательство», говорит он.  «Первая реакция всегда была на Boeing, чтобы обвинить пилота».

Читайте также:  ТОТ САМЫЙ «БРАТИШКА»

Boeing, со своей стороны, постоянно настаивал на том, что MCAS можно деактивировать с помощью нескольких стандартных шагов.

FAA (Федеральное управление гражданской авиации США)   выпустило чрезвычайную директиву после аварии Lion Air, требуя, чтобы авиакомпании пересматривали руководства по полету, чтобы указать, как пилоты должны реагировать на движение стабилизаторов.

Boeing также говорит, что он планирует развернуть обновление программного обеспечения MCAS в «ближайшие недели» для решения проблем.

«Мы усердно и в тесном сотрудничестве с FAA работали над обновлением программного обеспечения. Мы применили комплексный и тщательный подход к проектированию, разработке, тестированию и в конечном итоге сертификации программного обеспечения», — говорит Боинг.

737 MAX.  ОБУЧЕНИЕ

Главной задачей Холла является быстрота подготовки пилотов, которая должна завершить переход от 737NG к 737 Max.

Деннис Таджер, председатель по связям в ассоциации пилотов Союза американских авиалиний Allied Pilots Association, говорит, что пилотам нужно было пройти только курс по iPad, который занял менее часа.

«Больше всего меня беспокоит то, что прошло два года с тех пор, как появился этот самолет, а симулятора еще нет», — говорит Холл.  «Я, конечно, надеюсь, что этот самолет не вернется в строй, пока не появится симулятор».

Авиакомпании США ожидают получения первых симуляторов 737 Max.  Ожидается,  что American Airlines получит симулятор к концу 2019 года, а Southwest Airlines рассчитывает получить первый из трех симуляторов в конце этого года, сообщают эти авиакомпании FlightGlobal.

Tru Simulation and Training, которая производит симуляторы 737 Max, отказывается комментировать информацию о спросе или поставках единиц 737 Max.

Симулятор Тренировки и Тренировки Boeing 737 Max

Обучение на тренажерах

Холл говорит, что увеличение сложности самолета делает обучение на тренажерах более важным.

«Из своего опыта в NTSB я узнал одну вещь: симулятор — это самый важный инструмент», — говорит он.

«Теперь у нас есть самолет, на котором пилот не управляет самолетом, а компьютер управляет самолетом», — добавляет он.  «Обучение пилотов еще более важно, потому что оно критически необходимо только… когда возникает чрезвычайная ситуация».

Эксперты также обратили внимание на опыт второго пилота эфиопского полета.

Читайте также:  Вечные двигатели Архипа Люльки

Хотя у командира воздушного судна было 8 100 летных часов, у второго пилота было намного меньше — 350 ч,   — «он никогда не попал бы в кабину самолета в США», — говорит Голья.

В 2013 году американские регуляторы выпустили правило, требующее от пилотов авиакомпаний не менее 1500 часов полетного времени.  Это правило появилось в ответ на катастрофу рейса 3407 авиакомпании Colgan Air в 2009 году , который, по словам следователей, упал после того, как пилоты допустили сваливание самолета.

Хотя пилоты с 1500 ч могут легально управлять большим самолетом в США, пилоты с минимальным количеством часов обычно начинают свою карьеру на небольших самолетах, таких как региональные самолеты.  По словам Голья, крупные американские перевозчики, которые эксплуатируют самолеты, такие как 737, обычно нанимают пилотов со налетом 2000-3000 часов.

Другие эксперты, выступающие на условиях анонимности, выразили аналогичные опасения по поводу обучения пилотов и базовых навыков полета. Большое внимание было уделено авиакомпаниям на развивающихся рынках, хотя крупные, признанные мировые перевозчики тоже испытывали проблемы с обученными пилотами.

Примерами могут служить авария 2013 года в Сан-Франциско авиакомпании Asiana Airlines 777-200ER и авария самолета Air France Airbus A330 в 2009 году, которые следователи отчасти связывают с такими факторами, как неквалифицированные действия экипажа и сложность кабины.

Некоторые пилотные группы говорят, что требования к опыту пилотов ослабли в некоторых частях мира, даже при ужесточении в США.

Они ссылаются на создание в 2006 году ИКАО новой лицензии пилота под названием MPL, или «лицензия пилота для нескольких экипажей».

Эта лицензия не имеет твердых минимумов налета. Скорее, владельцы должны иметь 240 часов времени в симуляторе или в реальном полете.  

В США частные лицензии пилотов могут быть получены всего за 40 часов полета, отмечает Голья.

Владельцы MPL могут эксплуатировать воздушные суда только в составе экипажа, где они могут контролироваться.

ИКАО говорит, что MPL уделяет больше внимания обучению, специфичному для операций авиакомпаний, и меньше уделяет времени тренировкам на небольших самолетах.

«MPL является лицензией, основанной на компетенциях, и на сегодняшний день данные, о которых мы знаем, не выявили особых проблем безопасности для пилотов, обученных с использованием этого подхода», — сообщает ИКАО FlightGlobal.

Авиакомпания Ethiopian Airlines является одним из авиаперевозчиков, принявших стандарты лицензирования MPL, объявив в 2011 году о найме компании по обучению летному делу, которая поможет будущим эфиопским пилотам получить лицензию MPL.  Компания не комментирует лицензию MPL.

Читайте также:  ИЛ-96 - ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЁТ...

Боинг и FAA

Проблемы с обучением пилотов сопровождают вопросы о том, как Боинг справляется с авариями и о том, что FAA сертифицировало Max.

В последние дни The Seattle Times сообщала, что FAA частично делегировало Boeing около 737 работ по сертификации Max.  ФАУ удалось назначать делегатов с момента принятия закона 1958 года.

Затем появились сообщения о том, что и DOT, и Конгресс начали расследование в отношении сертификации FAA Max.

В ответ Боинг говорит: «737 Max был сертифицирован в соответствии с идентичными требованиями и процедурами FAA, которые регулировали сертификацию предыдущих новых самолетов и производных».

«FAA рассмотрело окончательную конфигурацию и рабочие параметры MCAS во время сертификации Max и пришло к выводу, что она отвечает всем сертификационным и нормативным требованиям», — добавляет чикагская компания.

FAA описывает сертификацию MAXа как тщательный пятилетний процесс.

«У нас нет сведений о давлении на технический персонал FAA с целью ускорить сертификацию Boeing 737 Max», — добавляет FAA.

В то время как в программе обучения пилотов 737 Max не упоминается MCAS, FAA предписывает «периодическую тренировку безостановочной подстройки стабилизатора», которая охватывает этапы, которые приведут к дезактивации MCAS, говорится в сообщении FAA.

Голья говорит, что FAA более 20 лет назад начала назначать делегатов в компании, которые она регулирует.  Он работает через этих делегатов для сертификации продукции.

«Они выбирали людей из компании и давали им полномочия работать от имени FAA», — говорит он, добавляя, что система работает «довольно» и является ответом на быстрые темпы технологического развития.

Однако с переходом к делегатам появились заявления о том, что некоторые компании могут обойти делегатов, обратившись прямо к FAA за одобрениями.

Холл, чье время в NTSB занималось расследованием крупных авиационных происшествий, в том числе вызванных проблемами с 737 рулями, с беспокойством наблюдал за переходом FAA.

«Медленно, но намеренно, они фактически передали контроль над решениями о сертификации в руки Боинга. Именно это меня и потрясло», — говорит он.

  • BY: JON HEMMERDINGER, BOSTON  www.flightglobal.com

Комментарии
Авторизоваться с помощью: 
avatar
Авторизация
*
*
Авторизоваться с помощью: 
Генерация пароля