К 20-летию первого полета Ту-334: недорожденный и люди за бортом


К 20-летию первого полета Ту-334: недорожденный и люди за бортомРаботы над самолетом Ту-334 начались в 1986 году. Первые серийные машины должны были быть выпущены в 1993 году в Таганроге на АНТК им. Бериева – разработчика и производителя гидросамолетов.  

Сроки были сорваны: начало 90-х не самое лучше время для столь масштабных проектов хотя бы по причине отсутствия финансирования. Тем не менее, в июле 1992 года вышло постановление Правительства РФ за подписью Егора Гайдара — выделить деньги и обеспечить серийный выпуск Ту-334 с 1994 года в Таганроге.  Но опытный экземпляр самолета первый раз взлетел только в 1999 году, и изготовили его «туполевцы» на своем опытном заводе.  В 1999 году на «МиГ» (ВПК «МАПО») пришел «суховец» Николай Никитин с идеей дополнить производственную линейку истребителей МиГ-29 пассажирским Ту-334. Этакий симбиоз «Микояна» с «Туполевым» с привкусом «Сухого».  Из Таганрога фюзеляж Ту-334, который когда-то был сделан в Москве на опытном заводе, привезли опять в Москву на миговский завод. Из-за долгого пребывания на морском воздухе пошла коррозия. Но фюзеляж залатали и отправили в Луховицы, на производственную базу «МиГ». Еще ранее к выпуску серии привлекли киевский завод «Авиант». Ему была передана «туполевцами» заводская документация, которую затем выкупал «МиГ».

Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Дело в том, что у лайнеров «Ту» всегда была традиционно высокая энерговооруженность, хотя и хуже экономичность, чем у западных аналогов того времени. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «Ту» в Иране могут летать и днем. Однако руководство КБ Туполева совершило ошибку: стоимость одного лайнера была заявлена в 12 миллионов долларов , но цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, но в Тегеране уперлись рогом… Требовалась либо государственная поддержка для выполнения такого сильного контракта, либо…

… И случилось то самое либо. В России заговорили о необходимости первого постсоветского пассажирского лайнера. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка все же пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

Читайте также:  Про "чудеса" в катастрофе с Су-34, которые можно подвести под статью УК

Еще до конкурса, в конце 2003 года премьер Касьянов снял Никитина за срыв сроков серийного выпуска. Ту-334 передали  в Казань на КАПО. В 2003 году на самолет получили первый Сертификат типа, а в 2004 второй с расширением Карты данных. Однако это не означало, что лайнер предназначен для перевозки пассажиров: надо было еще построить (достроить) хотя бы один опытный самолет в типовой конструкции и долетать программу сертификационных испытаний, хотя бы 72 полета. В то время, в Администрации Президента России была идея закупить 6 самолетов Ту-334, но он отсутствовал в производстве, сертификат типа у него был своеобразный и не было опыта коммерческой эксплуатации более двух лет. Поэтому в целях загрузки мощностей авиационных заводов было принято жизненно важное для авиастроителей решение закупить по два самолета Ил-96, Ту-204-300 и Ан-148.  

30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил временный сертификат типа. В данном случае это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы — только вне трасс гражданской авиации.  

31 декабря в гостинице Авиастар собрали по этому поводу пресс-конференцию. На ней зампред премьера по промышленной политике Борис Алешин гордо помахал сертификатом, правда, не забыл сказать, что он временный. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов произнес пару дежурных абзацев.  Положение обязывало: Ту-334 входил в список участников тендера, объявленного «Аэрофлотом».  

Но уже тогда у «Аэрофлота» были сомнения. Взять хотя бы трехчленный экипаж. У всех «иномарок» уже давно только два пилота и это не только оптимизация расходов, это иная философия организации всех процессов авиаперевозок. Был вопрос  и по части двигателя, слишком мал был тогда ресурс – всего 4 000 часов, специфичность гарантий и эксплуатации. Вопросов у национального перевозчика набралось немало. Ту-334 слишком задержался на старте. Это самолет из советского прошлого и, наверное, был бы хорош для него, но на дворе уже другое время. «Аэрофлоту» было с чем сравнивать. Он уже летал на А319/А320. «Аэрофлот» отказался и от Ан-148. Остановился на «Суперджете», который еще не летал, но уже на стадии разработки как губка впитывал опыт и достижения быстро меняющегося после событий 2001 года зарубежного авиапрома и гарантировал соответствие мировым требованиям и не только техническим.  

Читайте также:  Этот день в авиации. 23 января

Критики ставят в упрек использование в SSJ западных комплектующих, мол, поддерживаете западный авиапром. А что оставалось делать, если отечественные предприятия не могли дать серию комплектующих? Предприятия можно понять: надо было выживать, но что делать авиазаводам и потребителю с непрогнозируемой «эскалацией цены» на комплектующие и нерегулярностью поставок.  

Так или иначе, Ту-334 остался без финансирования. В тяжелых условиях необходимости реструктуризации заводов и поиска инвестиций в ОАК рассматривали в 2008 году возможность производства Ту-334, а в Казани даже был разработан бизнес-план проекта. Кроме того, рассматривалась возможность локализации производства украинских двигателей Д436 на московском «Салюте». Вместе с этим, объем необходимых инвестиций в проект был значителен, а ярко выраженного интереса со стороны авиакомпаний и лизинговых компаний к самолету не было. Так и завис планер Ту-334 в Казани, а самолет остался недорожденным. В это же тяжелое для ОАО «Туполев» время именно ОАК настоял на перераспределении средств в рамках Федеральной целевой программы гражданской авиации, благодаря чему был начат проект Ту-204СМ. В сложное для себя время «Туполев» не только устоял, но и стал развиваться. Ту-214 стал базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации.  

… В мае 2017-го стало известно, что правительство принуждает госкомпании закупать или арендовать для топ-менеджмента отечественные самолёты в VIP-комплектациях. Премьер Дм. Медведев обязал госпредставителей в советах директоров госкомпаний вынести этот вопрос на ближайшие заседания.

В первую очередь это госавиация и силовые ведомства. В Специальном лётном отряде (СЛО) «Россия» в эксплуатации находится десяток типов самолётов. Есть аэродромы, на которых громадный Ил-96 или даже более «компактный» Ту-214 просто не способны умоститься. Есть полётные задания, когда бессмысленно гонять крупные авиалайнеры. Поэтому в отряде сразу шесть разных типов воздушных судов приходится на самолёты регионального класса (пример такого авиалайнера – Ту-134). И всю эту разномастную технику следует содержать в идеальном состоянии.  Каждый тип воздушного судна надо обеспечить квалифицированными техническими бригадами. Чтобы было понятно – авиационные технические специалисты обучены и имеют допуски к обслуживанию определённых типов самолётов. Что, естественно, тянет за собой серьёзные затраты на поддержание лётной годности флота.

Читайте также:  Возрождение Ту-160: Зачем Путин заставил летать музейные экспонаты

Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.

Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 – единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру – поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.

У обновлённого Ту-334 предусмотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.

Авионику самолёта, естественно, освежат.  Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа – командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов – расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать.  Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.

Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянут время. А в КБ и цехах – тишина.


Комментарии
Please Login to comment
Авторизоваться с помощью: 
Авторизация
*
*
Авторизоваться с помощью: 
Генерация пароля